2021年1月17日，智能汽車論壇的活動現場，中國信息通信科技集團有限公司副總經理、專家委主任陳山枝發(fā)表了題為《C-V2X車聯網的進展和展望》的演講。

　　以下為演講內容摘要：

　　車聯網是一個國際前沿和國家戰(zhàn)略以及行業(yè)需要，汽車給我們帶來便利的同時，也帶來了交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染的影響等等。車聯網是去解決未來的道路安全、交通效率、節(jié)能環(huán)保，當然也支持自動駕駛產業(yè)的發(fā)展。這也是國際標準及產業(yè)競爭的一個戰(zhàn)略制高點。

　　每個專家對車聯網會有不同的感受，其實車聯網包含了三個概念：車內網，CAN總線和汽車的車載以太網等等;另外是車云網Telematics，就是3G、4G、5G，能支持車的遠程診斷和車輛遠程調度等等功能，在4G時代已經很普及了;最近五六年對汽車行業(yè)和交通行業(yè)，非常關注的是車車和車路間的低時延和高可靠通信，車際網定義是為了區(qū)別傳統(tǒng)車聯網，實際上C-V2X就是蜂窩車聯網提出以后，同時可以提供車際網和車云網的功能。

　　我們回顧一下蜂窩車聯網提出的背景，從2010年開始，美國IEEE已經在推進基于wifi升級的車聯網IEEE802.11p標準。當時這個車聯網標準提出以后，還是面臨車輛密度比較高的時候，通信時延和可靠性的問題。如果我們用蜂窩通信網絡像4G類實現的時候，通信時延也是比較大的，基本在100多毫秒以上，當然其優(yōu)點是覆蓋比較廣、容量大、可靠性高。實際上從蜂窩通信網和IEEE802.11p面臨自動駕駛和未來的智能交通在低時延和高可靠方面都很難達到這個要求。所以我們團隊在2013年在5月17日，國際電信日，最早提出LTE-V2X的概念和標準，就是首個將蜂窩通信和直通通信融合的技術體系，確定了蜂窩車聯網的基本體系架構和技術原理。2015年開始我們聯合LG、華為制定LTE-V2X標準。圖的左邊是蜂窩網集中控制的模式，右邊是分布式直通模式，在車車和車路之間實現低時延和高可靠的通信，這是我們最早提出的國際標準。

　　車聯網面臨的問題是車輛在高速移動的時候，大家知道兩輛車相對移動時候時速最高會達到500公里，無線傳播環(huán)境復雜且快時變、網絡拓撲高度動態(tài)下的車車、車路的高可靠性和低時延通信挑戰(zhàn)。C-V2X實現蜂窩通信和短距離直通通信相融合，車與車、車與路是短距直通的，是低時延高可靠的通信;另外還保留了蜂窩通信，即V2N，需要基站轉發(fā)，支持對時延不敏感的業(yè)務。這個標準推進從2015年開始，2017年完成了支持基本的道路安全業(yè)務和中低速的無人駕駛的LTE-V2X標準。我們現在正在制定的標準是NR V2X，主要支持高級的自動駕駛，以及未來在高速公路上營運車輛的編隊行駛，去年6月份完成了一個基本標準版本，完整的標準版本要到2022年6月份完成。

　　可以看出我們實際上是從2013年開始，包括2015年做LTE-V2X國際標準，我們做了大量的貢獻，我們仿真結果輸出到5GAA得到了高度的認可，相對于IEEE802.11p，在相同距離下LTE- V2X的可靠性比它高;在同樣的可靠性下，LTE- V2X傳輸距離比它要遠。我們最早和福特汽車在京津高速在2017年做了一個實際道路的測試，結果輸出到5GAA，得到了全球業(yè)界的高度認可。

　　現在，5G eMBB Uu已經實現了規(guī)模商用，LTE-V2X在全球產業(yè)界的共同努力下，也已經達到了商用條件。另外NR-V2X還在關鍵技術實驗過程中?？偟恼f，LTE-V2X能滿足當前的商業(yè)應用要求，當前的需求是有人駕駛的輔助駕駛安全和中低速度的自動駕駛。未來NR-V2X是支持高速的高級自動駕駛。NR-V2X對未來的高級自動駕駛，它的帶寬需求業(yè)界還沒有達成共識，包括頻率規(guī)劃與分配等等。

　　另外可以看到，C-V2X在全球的產業(yè)競爭中已經形成了超越態(tài)勢，將成為全球的唯一事實標準，最重要的是中國在2018年11月率先在全球頒布了5.9G頻段20兆帶寬，作為LTE-V2X車聯網直通通信的標準。2019年1月份，福特宣布放棄了IEEE 802.11p，選擇了LTE-V2X，最重要的是美國2019年12月就在5.9GHz重新分配了一個頻段，特別在2020年11月份，在原先分配給DSRC 5.9G的70兆頻段里，美國FCC基本上將DSRC廢掉了，45兆給了wifi，30兆給了C-V2X。一個國家的頻率政策分配政策體現了對該國技術標準與產業(yè)路徑的選擇，所以這點上可以看出我們最早提出的C-V2X已經在全球產業(yè)競爭中形成了超越的態(tài)勢。

　　回到今天的主題智能汽車，智能汽車是從單車智能開始的，主要靠ADAS技術，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，但是還是受限于環(huán)境的因素，難以適應特別復雜的道路環(huán)境，需要車聯網應用結合。C-V2X車聯網實現了從單車智能到網聯智能。我現在個人的觀點，單車智能能做的C-V2X都不一定去做，但是單車智能在有些危險的路段、復雜的場景做不了或者成本代價奇高，需要C-V2X支持，像惡劣的天氣，交通燈的識別，交通燈時長，紅燈、綠燈的變化，超視距的感知，以及車車、車路的故障等信息實時共享。ADAS和車聯網兩個結合起來，實現輔助駕駛安全，未來實現最終的全天候全場景的無人駕駛。

　　我這里說一下什么是5G+車聯網，實際上C-V2X已經包含了V2N，就是Uu接口，就是5G的eMBB，達到Gbit的速度。另外C-V2X還有車車、車路之間的通信，PC5，這是新的接口標準規(guī)范，專門制定了車車和車路間的低時延、高可靠的通信，能達到毫秒級的，這個實際上是為了道路安全的預警、突發(fā)交通事故的預警等等。另外5G還有網絡切片和邊緣計算。5G+車聯網的車路協同是智能交通和自動駕駛的必經發(fā)展道路，5G的Telematics，就是Uu接口，主要是實現非實時的寬帶通信，像高清地圖的下載等等。那么低時延高可靠的是車車和車路間的通信，就是靠PC接口實現。C-V2X和路側感知設備的應用融合，最終實現5G+車聯網的應用。

　　5G+車聯網是網聯化、智能化相結合的關鍵技術，一是增加了感知范圍，單車智能，激光雷達、毫米波雷達，基本上兩三百米的感知范圍，車車通信和車路通信可以看是“上帝的視角”，看的更遠。從單車智能來說，靠提高單車傳感器的精度和更多的傳感器來實現，其實現的成本很高，我們國內有些單車自動駕駛售價達到兩百萬。實際上我們可以通過網聯智來降低單車智能的成本。另外，像警察、消防車、救護車等高優(yōu)先級路權的車，通過車車和車路協同很容易實現。

　　我的觀點車聯網和車路協同發(fā)展面臨未來三個階段。

　　第一，輔助駕駛安全。有人駕駛時候的輔助駕駛安全，特別高速公路貨運車輛和城市的智能公交，這個需要我們LTE-V2X+4GUu可以實現。

　　第二，限定區(qū)域的中低速無人駕駛，像園區(qū)、港口、礦區(qū)、機場等等，這個需要LTE-V2X+5G eMBB，5G主要支持高清地圖的下載。

　　未來是全天候、全場景的無人駕駛，需要LTE-V2X和NR-V2X兩個結合+5G eMBB實現。

　　當前我們新基建下可以實現的是前兩個階段成熟的，包括智能公交、貨車、個人出租等的輔助駕駛安全等，同時自動駕駛在特定區(qū)域、特定道路。從這個角度來看，我們還需要城市交通和高速公路的智能管理平臺和服務平臺支撐，先從營運車輛安裝OBU切入。我們對于發(fā)展C-V2X的政策建議是回歸初心，就是道路安全和交通效率，其實自動駕駛本身也是為了安全和效率，分階段實施、分層次發(fā)展C-V2X，需要路側和車端的支持，路側RSU就是覆蓋率，車端OBU主要是滲透率，前期的時候是商業(yè)營運車安裝OBU，同時推進乘用車的LTE-V2X OBU的前裝。有條件的，推動特定環(huán)境的各種車輛的中低速的無人駕駛，同時加強部際協調和地方政府積極性，加快智能道路的建設，推動公安和交管信息的受控共享，推動商業(yè)模式的創(chuàng)新。

　　我有時候會被問，先有規(guī)模數量的聰明的車，還是先部署智慧的路。我的觀點這兩個是互動的過程，第一智慧的路不是一開始就要全程建設，有些媒體報道每五百米/一公里需要有一個路側設備RSU，其實沒有必要，高速公路在它的危險地段、隧道出入口、合流區(qū)等部署RSU就可以先解決交通安全問題，同時OBU上營運車輛。隨著自動駕駛的部署和普及，才需要路側設備(RSU)的覆蓋率進一步提升。

　　5G+車聯網是汽車行業(yè)、交通行業(yè)變革的重要手段。我們講汽車行業(yè)面臨百年未有之大變局，“四化”中的網聯化、智能化、共享化，這些都和5G+車聯網相關。交通講的數字化、網聯化、智能化、自動化，基本上都和5G+車聯網有關，當然也需要人工智能和大數據的結合。我們今天是一個跨界的論壇，需要我們跨界融合，迎接一個商業(yè)模式的變革和跨界融合的創(chuàng)新，包括智慧路網的運營商、出行服務的提供商和保險服務的創(chuàng)新。未來汽車是最大的一個5G移動終端，車聯網是5G的垂直行業(yè)中單體規(guī)模最大的一個垂直行業(yè)的應用。

　　最后簡單給大家報告一下中國信科(大唐)對C-V2X車路協同的貢獻。我們最早2013年提出LTE- V2X，2015年聯合LG、華為推動國際標準制定，我們在業(yè)界推出最早首款的OBU、RSU等等，我們推動了廈門智慧公交，同時在重慶推動了高速公路的車路協同項目，也參加了i-Vista在重慶的實驗以及我國的智能網聯示范區(qū)和車聯網先導區(qū)等。

　　我們主要提供的產品包括了芯片、模組、儀表、設備和解決方案，包括了自研的車聯網芯片、安全芯片，包括測試儀表、路側設備和車載終端，我們主要提供解決方案是智慧公交和智慧高速的解決方案;自動駕駛方面主要配合我們的友商，像百度等友商去實現自動駕駛。

　　在當前的新基建下，5G+車聯網，我們國家會走出和發(fā)達國家不一樣的發(fā)展智能交通和智能駕駛的模式，5G+車聯網，聰明的車加智慧的路的車路協同發(fā)展模式。因為西方國家道路基礎設施的智能化和信息化的改造其實面臨很多問題，我最近看到報道，一條道路改造預算時候一百億，弄完了幾年下去變成400億了，在中國可能不太可能發(fā)生這種情況。

　　“5G+車聯網”將支持汽車工業(yè)和交通行業(yè)的變革，并且未來培育智能路網的運營商和出行服務的提供商，形成新的商業(yè)業(yè)態(tài)，未來的前景非常美好。展望我們跨界融合，實現模式的創(chuàng)新和合作的共贏。今天在中國來說，最初的車路協同也好、自動駕駛也好，還需要政府有形的手加上市場無形的手，前后銜接，有機結合，推動車聯網規(guī)模商用，推動車路協同發(fā)展。