2021年1月17日，智能汽車論壇的活動現(xiàn)場，福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司總裁張林發(fā)表了題為《邁向汽車智能化未來 智能駕駛系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化演進(jìn)之路》的演講，以下為演講摘要：

　　福瑞泰克是一家年輕的公司，我們是整個智能駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品的供應(yīng)商和解決方案的提供商，目前主要以面向主機廠提供我們的產(chǎn)品和服務(wù)，最終主要落地在乘用車私人消費者使用場景，以及商用車圍繞通用的重卡、客車的輔助駕駛及自動駕駛系統(tǒng)。

　　從我們在行業(yè)實踐中看，其實剛剛各位嘉賓分享的帶來很多新鮮的觀點。首先我們看到的，確實汽車行業(yè)在發(fā)生百年難遇的一個重大的轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)的機械化在向電氣化、電子化、智能化去演變，從消費者看到的，以前大家可能關(guān)注汽車的一些機械屬性，比如它的馬力有多大，它加速的變速箱的平順性以及駕控和操作性，轉(zhuǎn)變成對另外一些智能屬性的關(guān)注，包括今天我們剛剛跟大家講的，續(xù)航里程是多少、算力是多少，算力會替代馬力成為消費者關(guān)注的另一個維度。這背后我們看到的汽車行業(yè)更多的是在圍繞一些核心的技術(shù)，比如整車新的電子電氣架構(gòu)，人工智能新的算法，相應(yīng)的人工智能的芯片和車輛，大算力、低延時、高傳遞速度的這些芯片，以及電池技術(shù)的迭代升級。

　　在背后其實還有更多是圍繞大規(guī)模的算力以及智能化過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)和它的數(shù)字化的應(yīng)用，以及智能互聯(lián)網(wǎng)打通車端、路端、云端等等一系列技術(shù)趨勢和技術(shù)支撐點，所以這個變化給我們整個汽車行業(yè)帶來了一個巨大的變化。但我認(rèn)為其中的核心，不光是電動化，不光是自動駕駛，其實更體現(xiàn)的是一個完整的智能化。

　　從我們自己在整個行業(yè)的實踐中來看，面對的挑戰(zhàn)和面對的變量是非常巨大的。一方面我們習(xí)慣去講整個自動駕駛會從L0、L1逐漸往L2、L3、L4這樣演變，最終可能走到“L5??”，我在L5后邊加了兩個問號，其實我還是覺得L5是一個完美世界的最終的落地，因為必須是在全天候，不管黑夜白天，在赤道還是南極，都要實現(xiàn)無人駕駛，確實是挑戰(zhàn)，可能真正到來還有相當(dāng)大的時間。

　　另一方面我們看到幾個趨勢，一個是智能駕駛演進(jìn)也有兩股不同的方向，一方面一些汽車科技、車廠，在從L2往上漸進(jìn)式的發(fā)展模式，是一種比較主流的形態(tài)，可以持續(xù)的去迭代升級，其中有工程化的維度，很多技術(shù)必須在L1級別、L2級別，在量產(chǎn)、在工程化的過程中去得到充分的驗證，才能在這個基礎(chǔ)上去疊加升級L3以上的技術(shù)，例如做AEB，誤觸發(fā)是車廠或消費者非常關(guān)注的，能不能做好AEB這項功能其實本身也是非常重要的工程量產(chǎn)經(jīng)驗，所以這個過程中不斷對低階層的自動駕駛進(jìn)行驗證，我認(rèn)為才有可能往高階真正量產(chǎn)級的工程化的自動駕駛?cè)ド?、去迭代。另外，我們講攀登珠穆朗瑪峰，有多條攀登線路，L2向上演進(jìn)的路線從商業(yè)落地上可以不斷的沿途下蛋，這條線路可以不斷實現(xiàn)量產(chǎn)沿途有回報。

　　同時我們也看到自動駕駛的科技公司也在向下演進(jìn)，不少科技公司，最近我們看到百度宣布和傳統(tǒng)的汽車企業(yè)吉利汽車聯(lián)合去打造未來的智能汽車，所以科技企業(yè)也是從高階的自動駕駛往下演進(jìn)。因為畢竟L4這樣技術(shù)的系統(tǒng)非常復(fù)雜，長尾效應(yīng)短期內(nèi)不能泛化，它的驗證方法以及驗證所需要的時間，其實如果沒有完整的驗證體系，很難真正意義上可以量產(chǎn)化或者說交付給我們私家車的消費者。

　　這兩個過程最終我認(rèn)為是殊途同歸，我們會看到L2在往上走、L4的團(tuán)隊在往下探，另一個預(yù)判，我認(rèn)為未來3—5年真正意義上的商業(yè)化可以規(guī)?；牧慨a(chǎn)，它一定是“L2+”或者我另外一個提法叫體驗式L3，其實真正消費者關(guān)注的并不是SAE定義的L2、L3，像剛剛?cè)A為的蔡總講的智能化，它的體驗給我?guī)硎裁礃拥膬r值。比如剛剛黃董事長介紹的一個非常有智能化的座椅，可能在L1、L2、L3到這個定義里永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)，但是它如果帶來的智能化的體驗為消費者所喜聞樂見，我相信一定會在未來的智能駕駛車中會大規(guī)模的得到推廣，我覺得智能化才是未來行業(yè)真正要突出的，要去尋找發(fā)展的真正的領(lǐng)域。

　　嚴(yán)格意義上的L3，也就是可以做到失效仍然可操作這種形態(tài)的自動駕駛，我們的預(yù)判可能要到2024、2025年這樣的周期，因為恰恰需要足夠的時間去驗證，這個驗證需要工具、方法論，需要法規(guī)，需要大量的數(shù)據(jù)，在量產(chǎn)過程中經(jīng)過迭代和驗證。

　　另一方面，在中國的智能駕駛或者自動駕駛發(fā)展路徑上，車路協(xié)同一定是一個必經(jīng)之路，這個也是中國自動駕駛或者智能駕駛發(fā)展的一個相對的競爭優(yōu)勢，特別是目前我們也看到，不同的省份、城市都在布局新基建，其核心還是在一些關(guān)鍵的場景，比較靠單車智能難以突破的這種場景，來通過智能的車路協(xié)同，比如說十字路口的通過、一些惡劣的氣候條件、隧道的進(jìn)出等等，這些場景的智能駕駛和路端的智慧道路相結(jié)合，也會帶來我們更加好的智能化的體驗。

　　我們在看整個自動駕駛的演進(jìn)過程中，目前比較顯而易見的是大量的L2和L2+的系統(tǒng)和方案的落地，因為畢竟自動駕駛本質(zhì)還是安全，這個過程中已經(jīng)可以為眾多的消費者帶來很多交通事故的避免，比如說我們講AEB、LKA這些主動安全的功能，即使在10萬元以下的車輛中，其實目前的裝配率并不高，但確實它可以給我們眾多的個人消費者帶來確切的安全的提升以及智能駕駛的一些體驗。

　　再往上走我們的判斷是，有很大一個過程，我們稱之為體驗式L3。體驗式L3有幾個特點，一個是會把我們傳統(tǒng)講的高低速，就是說高速場景、低速泊車場景會非常有效的集成在一起，同時增加其他的智能感知能力，包括高精地圖，其實地圖也可以視做一種傳感器，對駕駛員監(jiān)控等等這些更多的智能模塊的集成，可以使消費者在ODD范圍內(nèi)實現(xiàn)長期的脫手、短期的脫眼。這種體驗我相信恰恰就是特斯拉包括我們現(xiàn)在一些造車新勢力同伴們給我們帶來的體驗，其實消費者并不關(guān)注它叫L3、L4，而是更多說它給我?guī)淼捏w驗我愿不愿意去花一個代價去購買，甚至未來的每年每個月我會為它去支付這個服務(wù)費。

　　嚴(yán)格意義上的L3確實需要大量的驗證，如何在體驗上可以長期的做脫手和脫眼，除了整個的傳感器、算力和功能體驗上去得到充分驗證，其他的整個電子電氣架構(gòu)，包括剛剛前面陳黎明博士介紹的，對轉(zhuǎn)向的冗余、底盤的冗余以及整個車輛的功能安全、數(shù)字安全方方面面都要同步來實現(xiàn)，才能真正意義上實現(xiàn)L3完整的體驗。

　　作為福瑞泰克，我們致力于成為整個中國智能駕駛行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。一方面立足量產(chǎn)化我們的ADAS技術(shù)和不斷開發(fā)市場前沿的智能駕駛科技，另外通過我們大量的道路測試和驗證累積深入理解和洞察中國道路交通場景特色和需求，來打造我們高可靠的產(chǎn)品交付能力以及快速靈活的工程服務(wù)能力。

　　業(yè)務(wù)發(fā)展模式，一方面是打造完整的系統(tǒng)級產(chǎn)品以及功能服務(wù)能力，面向乘用車和商用車。同時我們也在探索限定場景的無人小巴的技術(shù)應(yīng)用，除了可以實現(xiàn)之前的量產(chǎn)級技術(shù)，同時我們也在開展前瞻性的研發(fā)包括L4的技術(shù)、V2X的技術(shù)以及圍繞數(shù)據(jù)的運營平臺來實現(xiàn)無人車的探索。

　　另一方面，我們也在在致力于建立比較完整的智能技術(shù)的全棧性和前瞻性，包括打造軟件、硬件的匹配，打造從感知、規(guī)劃決策和執(zhí)行算法完整的計算能力，以及對智能駕駛技術(shù)、整車相關(guān)技術(shù)、場景庫的建立，從而來打造面向未來的一套完整的技術(shù)方案。我們同步也建設(shè)了比較可靠、安全的供應(yīng)鏈，公司在過去的幾年里建成了行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的智能工廠，具備自主獨立的能力去研發(fā)、生產(chǎn)、制造和交付，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)以及預(yù)控制器這樣一些核心產(chǎn)品，對于絕大多數(shù)的主機廠，不但是質(zhì)量和技術(shù)的保障，也是供應(yīng)鏈安全的保障。

　　在過去結(jié)束的2020年，我們也在整個行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)了不錯的成績，實現(xiàn)了10萬套ADAS產(chǎn)品搭載了各個自主品牌主機廠的乘用車和商用車上;去年也和20多家包括中國主流的常用車和商用車的品牌實現(xiàn)了量產(chǎn)合作，有了定點;同時非常重要的我們也努力在當(dāng)下汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的變化中，與不同的創(chuàng)新伙伴結(jié)成了戰(zhàn)略合作共同開拓智能駕駛的藍(lán)圖;去年10年我們L4級別的無人小巴藍(lán)胖胖取得了突破在德清百人會及烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會進(jìn)行了展示和試乘，預(yù)計在今年的下半年會落地于杭州的亞運場館，為2022年亞運會開始它的試運行。我們剛剛也介紹了，我們完全智能的無人化產(chǎn)線在烏鎮(zhèn)工廠已經(jīng)開始進(jìn)入量產(chǎn)，為我們后續(xù)的產(chǎn)品持續(xù)不斷提供穩(wěn)定安全和高質(zhì)量的保障。

　　面向未來我們有初步這樣一個思考和產(chǎn)品規(guī)劃的功能圖，基本上圍繞三套方案，圍繞我們稱之為L2+、體驗式L3和嚴(yán)格意義上的L3，這三套系統(tǒng)解決方案去安排的，其中在L2+階段，目前我們的行車和泊車的控制器還是分離式的，在下一個階段，我們到體驗式L3會集成泊車和行車域，可以實現(xiàn)核心的高速場景的功能，比如說super HWA、自動換道、自動變道、自動下匝道道以及高速公路的切換，在低速場景，可以實現(xiàn)封閉場景的AVP，包括在例如車庫上的一些泊車。所以這是往體驗式L3+，盡管不是嚴(yán)格意義上的L3，但是我相信它帶來的智能化水平以及消費者的功能體驗是非常值得消費者去認(rèn)可和買單的。

　　往后，我們會去通過大量的驗證，實現(xiàn)量產(chǎn)數(shù)據(jù)收集以后的功能安全，整車相關(guān)的充分驗證。我們相信那個時候主機廠打造真正意義上冗余的電子架構(gòu)以及冗余的執(zhí)行機構(gòu)，在2024、2025年也應(yīng)該會規(guī)?；耐瞥?，所以那個階段我們也會推出嚴(yán)格意義上的L3系統(tǒng)。

　　針對這樣一個漸進(jìn)式的發(fā)展，在我們的系統(tǒng)架構(gòu)平臺化策略，更多是圍繞整個從L2到L3這樣全盤去考慮的，所以這個系統(tǒng)架構(gòu)必須往下對L2+、往上向L3/L4全覆蓋的，所以大家可以看到，無論從傳統(tǒng)意義上的感知、規(guī)劃、決策，還包括數(shù)據(jù)、V2X、地圖以及相關(guān)所有的通訊、診斷等等，都做了軟件系統(tǒng)和軟件模塊的架構(gòu)，我們圍繞這個軟件系統(tǒng)來打造分布實現(xiàn)這些模塊的開發(fā)與驗證。依據(jù)整體規(guī)劃、分階段落地的清晰思路，針對L2和L2+系統(tǒng)，我們可以分步去落地完整系統(tǒng)的一個子集。

　　相應(yīng)的，軟件模塊的系統(tǒng)化或者它的平臺化策略好處是，軟件大量的模塊可以在不同的硬件系統(tǒng)上去復(fù)用。在我們的實踐過程中，面向不同的主機廠會發(fā)現(xiàn)主機廠對整個系統(tǒng)的定義會有不同的定制化需求，無論從傳感器的配置、芯片的選擇以及功能的實現(xiàn)等等，我們有一個比較好的軟件模塊和系統(tǒng)的架構(gòu)以后，我們可以根據(jù)不同的硬件，包括傳感器，包括控制器，以及控制器內(nèi)部芯片和芯片算力的選擇，來適配，從而能夠快速的實現(xiàn)產(chǎn)品落地化。

　　所以面向未來，我覺得就像剛剛可能華為的蔡總講的，垂直性的可能性比較小，而且垂直性的開發(fā)效率會比較慢，所以傳統(tǒng)的合作模式這種垂直的模式或者明顯有所謂的一級、二級三級供應(yīng)商到OEM的界定，我認(rèn)為會逐漸打破。面向未來更多是生態(tài)鏈上的一種合作，一種網(wǎng)狀形態(tài)的合作模式，所以更加是要依托整個汽車行業(yè)、整個科技行業(yè)，包括很多創(chuàng)新的公司，一起來面向未來，打造整個智能汽車深度的合作、自主的開發(fā)。