2022年3月25日，在以“推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展”為主題的首屆“雙智論壇”上，希迪智駕創(chuàng)始人及CEO馬濰發(fā)表了演講，以下是演講摘要：

　　改革開放40年，我們國家在城鎮(zhèn)化上取得了長足的進步，獲得了巨大的成就，但是城市生活的便利性和交通擁堵之間的矛盾愈發(fā)突出。我們現(xiàn)在的乘用車越來越多，但其承載率很低，所以說公交和公共交通成為城市出行的不二選擇。在眾多出行工具中，公交車在今天仍然承載了最多的乘客，每天大約2億人次，相比之下地鐵大概6000萬，網(wǎng)約出租車1.3億。

　　但是公交車的承載率在逐步地下降，原因是公交出行有很多痛點：首先在認識上，多數(shù)人認為公交是可有可無的，靠補貼生存，是政府的包袱，是照顧弱勢群體的福利。其次，公交的體驗不好，站點不合理，不正點，等待時間過長，經(jīng)常有空載，一旦空載就形成了補貼過多的問題。對此往往采取的措施是取消車次、取消路線，理由是有地鐵、私家車，帶來的影響是體驗更不好、等待時間更長，造成系統(tǒng)的惡性循環(huán)。最后，大部分人不坐公交車改為開車上班，使得交通更為擁擠，公交車等待時間更長，這是三階痛點，這兩個惡性循環(huán)是互相嵌套的，越來越不好。

　　要解決城市出行的有效性，最好是給公共交通系統(tǒng)分配不同的路權(quán)，比如說公交有優(yōu)先路權(quán)。目前公交的路權(quán)，不管是載60人還是40人，它和普通乘用車1個人的路權(quán)是一樣的，如果公交優(yōu)先出行，通勤時間縮短、體驗更好，大家都會去坐，這樣的話私家車通勤減少，交通擁堵也會減少，更低碳、環(huán)保。

　　公交優(yōu)先的方式大致有三種，過去若干年做的比較多的就是物理式的設(shè)置專道，比如BRT。這是一種靜態(tài)的方式，它的路權(quán)分配效益非常低，而且浪費很多資源，現(xiàn)在都不做了。還有一種是被動式的，從外部來判別，通過攝像機感知是不是公交車，比如讀取車牌之類，但它無法做到動態(tài)的路權(quán)分配。

　　我們過去幾年做的是主動式公交優(yōu)先，利用最新的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，公交車主動向路口紅綠燈發(fā)出優(yōu)先通勤的請求。得益于CV2X國家標準，它是毫秒級遲延、厘米級定位、超視距感知，盡管可能在拐彎、拐角都看不到公交車，但是公交車已經(jīng)告訴你什么時候到、速度加速度，以及是否重載。人多的優(yōu)先程度高，人少的優(yōu)先程度就低，正點率的不用優(yōu)先，已經(jīng)晚點的就優(yōu)先。一個紅綠燈十字路口只需裝一個盒子，不需要每個方向都裝攝像機。它收到車載OBU發(fā)出的請求信號，就會判斷是否讓這輛公交車先行。典型的就是，如果公交車到紅綠燈時，恰好是綠燈將變紅燈，那么就會等公交車過去之后再變紅燈。由于我們的路越來越寬，過一個路口就兩三分鐘，一趟車如果幾個路口的話就能省20%的時間。同時，車上這套系統(tǒng)還有一套深度學(xué)習的引擎，可以提供各種智能駕駛功能，包括人數(shù)統(tǒng)計。這套系統(tǒng)非常有效，我們在長沙已經(jīng)改造70多條線路、2000多輛車。2020年，我們的項目獲得了“AI生產(chǎn)力創(chuàng)新獎”。2021年10月，我們還獲得了由聯(lián)合國人居署、巴塞羅那和上海舉行的“世界智慧城市大獎”的“出行大獎”。

　　公交優(yōu)先是一項屬于智能交通的技術(shù)，牽扯到智慧城市。如何放大成整個城市級的出行以及交通方案呢?還有一些其它工作要做，比如說泛在智聯(lián)如何觸達每一位市民。2021年11月，我們和騰訊發(fā)布了精準公交的白皮書，包括小程序、大數(shù)據(jù)，由騰訊云提供的小程序推送能夠最大化地將公交優(yōu)先技術(shù)放大到整個城市級的智慧城市改造。

　　其中一個典型應(yīng)用就是，2021年上半年我們定制了兩條公交線路，應(yīng)用主動式公交優(yōu)先系統(tǒng)的定制公交，實際上較私家車按照地圖推薦線路的通勤時間平均節(jié)省27.5%，比同樣的普通公交車通勤時間節(jié)省30%，約24.7%的乘客原來是私家車出行，現(xiàn)在由于公交優(yōu)先更快，就改乘公交出行。實際就大大緩解了交通壓力，降低了碳排放。根據(jù)長沙低碳中心計算，如果全市幾千多輛車全部改造完成，每年節(jié)省的碳排放將達到250萬噸。另外，據(jù)部分乘客反饋，由于公交優(yōu)先的定制公交，實際上40分鐘的通勤時間縮短成20分鐘，所以他們非常開心。

　　如何實施這一整套系統(tǒng)呢?我們可以分步進行。第一步，就是定制公交或者公交優(yōu)先的單線改造，比如核心路段或者某個專用路段，大約是20輛車、20個路口，改造起來兩個星期就可以完成，非?？欤驗闆]有太多基礎(chǔ)建設(shè)投入，是一種柔性的專道。第二步，就是全市或者大部分區(qū)域公交網(wǎng)的全局實施，進行全局規(guī)劃，然后達到公交優(yōu)先出行的目的。第三步，就是結(jié)合其他的交通工具，做全市智能交通的低碳出行優(yōu)化，達到真正的碳中和目的。

　　主動式公交優(yōu)先的價值在哪里?很多新技術(shù)往往是叫好不叫座，就是它的價值很難計算，一般都是長遠價值。但是公交優(yōu)先的價值比較容易計算，我們從三個層次來講：

　　第一個是票價，我們叫一階的價值。很簡單，如果每輛車由于你節(jié)省20%的時間，吸引多一個人以2元的票價來乘坐，三年增收大約3.6萬元，能夠收回投資;如果每趟多載5個人，實際上增收就更多，單車凈賺14萬元。擴大到全市，以長沙為例可以增收10億元。

　　第二個是碳價。目前我們的碳交易剛開始，價格還比較低，每噸是40元。即使按照碳價40元、全市減碳250萬噸的情況，我們一年也能節(jié)省碳價1億元，三年3億元，也能收回投資。隨著碳價的上升，明后年會達到200—300元/噸，如果減排250萬噸，實際上一年節(jié)省7.5億元，三年節(jié)省22.5億元，可以凈賺18.9億元。這個相比歐洲碳價、美國碳價還非常低，歐洲目前已經(jīng)是71歐元/噸(約合人民幣497元)，美國是51美元/噸，加州更離譜，每噸碳價是200美元。如果按照加州碳價計算，我們每年將節(jié)省5億美元的碳排放價值，非常可觀。如果未來幾年我們在碳中和道路上進一步前進，碳價實際上會得到更多的收益。

　　第三個方面就是社會價值。每一項新技術(shù)如智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛，實際上都是一種革命性的技術(shù)，由于這種技術(shù)能夠迅速觸達到每個老百姓，科技惠民、公交都市，交通強國、新基建、碳中和，實際上對我們的整體經(jīng)濟、老百姓獲得感都有著很重要的影響。比如說地鐵一公里的投資就可以換回長沙全市低碳出行的全面升級，而且6個月就可以完成。我們知道地鐵運營是低碳的，但是地鐵建設(shè)是高碳，15年才會打平。