2022年3月25日，第八屆中國電動汽車百人會論壇在線上正式召開，會期為3月25日-27日。圍繞“迎接新能源汽車市場化發(fā)展新階段”主題，開設14場會議，聚焦行業(yè)熱點，探索發(fā)展趨勢。

　　2022年3月27日，在高層論壇上，國家電投綠電交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心主任、國家電投綠電交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心主任、啟源芯動力副總經(jīng)理郭鵬發(fā)表了演講，以下是演講摘要：

　　郭鵬 國家電投綠電交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心主任、啟源芯動力副總經(jīng)理

　　尊敬的各位出席此次中國電動汽車百人會論壇的各位領導和嘉賓，大家好!首先做個自我介紹，我是來自國家電投綠電交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心的郭鵬。因為疫情的緣故，此次采用視頻的這種方式來給線上線下的各位嘉賓分享一下我的此次報告。報告的題目是“構(gòu)建靈活共享的能源基礎設施網(wǎng)絡，為零碳交通保駕護航”。

　　大家都知道，在2020年9月，習主席在75屆聯(lián)合國大會莊嚴地宣布了“3060”的雙碳目標，這是中國對全球的承諾，也是對應對環(huán)境問題和能源安全挑戰(zhàn)的一個內(nèi)部的要求。

　　在2020年，中國的原油對外依存度達到接近70%，天然氣對外依存度也超過40%，而同時中國的電力總裝機規(guī)模實際上已經(jīng)突破了22億千瓦，所以它是有能力承載以電帶油產(chǎn)生的額外電力負荷。同時，由于溫室氣體排放引起的全球氣候變化，也是全人類所面臨的一個挑戰(zhàn)之一。

　　在疫情下，我國的經(jīng)濟增長和減碳的需求之間的矛盾也是日益激烈。國際能源署在3月份發(fā)布了一份報告提到，中國是在疫情期間唯一實現(xiàn)經(jīng)濟和碳排放同時增長的主要經(jīng)濟體。我們也在思考，如何在高速增長的經(jīng)濟需求下實現(xiàn)碳中和，我們認為必須是從兩個替代、一個保障來入手。也就是能源供應端的清潔替代，加上能源消費端的電能替代，再加上能源基礎設施的這樣一種保障，既能滿足不斷增長的能源消費的總需求，又保障了我國能源供應的安全。

　　交通領域石油消費占比超過了30%，是能源消耗和碳排放的一個非常非常重要的領域。中國交通領域二氧化碳排放占到了中國總碳排放量的10%以上，全面推動交通電動化，是實現(xiàn)“3060”目標非常重要的一個路徑。

　　中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，“十三五”以來，全國的新能源汽車銷量也是在“雙碳”政策的加持上迎來了爆發(fā)式的增長。去年2021年，新能源重卡全年的銷量首次突破了萬輛，簽約訂單量超過2萬臺，尤其是在鋼鐵行業(yè)、市政環(huán)衛(wèi)、城市建設、礦山、港口這些領域里面得到全面的推廣和應用。2022年1月到2月，新能源重卡的銷量也突破了3000輛，其中1月份同比的漲幅就已經(jīng)13倍了，成績是非常亮眼的。

　　從技術(shù)路徑上來看，2021年在純電動重卡的銷量占到了整個新能源重卡市場的90%以上，也就是說未來我們可以預測，很長一段時間純電動重卡將占據(jù)新能源重卡的一個市場的主流。

　　換電這個模式我想也是純電動重卡規(guī)?；瘧闷凭值囊环N方案，滲透率也在不斷的提升。換電重卡快速換電，可以在不同的場景和運營負荷效率的滿足條件下，通過車電分離的這樣一種創(chuàng)新的商務模式，減少占用物流運營商的一次性購物成本。通過我們一年多的市場驗證，在不同的應用場景，換電重卡相比燃油重卡，綜合油電經(jīng)濟性超過15%以上的，尤其是當下油價處在比較高位的情況下，它的油電經(jīng)濟性就更加凸顯了。同時這種換電的方案也突破了傳統(tǒng)充電的這種模式，解決充電時間長，并且初始投資成本高的相關的問題。而在換電情況下，電池它可以進行集中的管控和運營監(jiān)管，也提升了動力電池安全的防控等級，并且這種換電模式下的電池，經(jīng)過我們的一些研究，它的壽命也能夠得到有效延長，可以超過15%以上。所以不難想象，我想未來換電重卡在細分的一些應用場景和領域里面將逐漸占據(jù)新能源重卡的這樣一個絕對的地位。

　　國家電投在2015年就開始在探索綠電交通能源解決的方案，早前從電動乘用車再到小型商用車，我們后來經(jīng)過探索之后相信，聚焦交通用能的關鍵矛盾可以從重卡的電動化，尤其是通過用換電的這種模式來推動重卡電動化這個方向來著手，是一個比較好的非常創(chuàng)新的一個解決方案，也提出了這種換電重卡+電池銀行+換電站三位一體的運營模式，通過無動力車身和電池分離的銷售和運營，實現(xiàn)物流貨主方一次性購入成本的大幅度節(jié)約，以及電池的共享化的流通。也通過這種電池資產(chǎn)管理和充換電站的建設運營，為換電重卡提供了及時的補能服務。并且通過數(shù)字化的賦能，加持電池、車輛和充換電站全生命周期精細化運營管理和運營，來提升服務的準確和有效性。這種模式也將耗能車輛和能源的基礎設施把它剝開了，減輕了重卡運營商的投資成本，同時也能夠讓更多的主體能夠參與到綠能交通、綠電交通這個領域，發(fā)揮各自的優(yōu)勢給行業(yè)賦能。

　　通過努力，我們聯(lián)合了主機廠，包括上下游產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)圈的合作伙伴，共同研發(fā)了56款高通用性的純電動的產(chǎn)品，開發(fā)了包括市場上主流的幾款換電站的產(chǎn)品。從2019年實現(xiàn)了小批量的市場論證和投放，到目前累計推廣落地的換電重卡和工程機械超過8000臺，配套建設并運營的換電站也超過了百座，目前持有電池的資產(chǎn)管理規(guī)模達到了1.86GWh。我們通過推廣這些車輛所累計的運營里程數(shù)超過了7160萬公里，每年可替代柴油將近3億升，碳減排量也超過了89萬噸，這些也都是非?？上驳臄?shù)字。

　　目前我們推廣的換電產(chǎn)品和配套的換電站，包括電池資產(chǎn)，在鋼廠、港口、城市渣土、電廠、礦山這類型場景得到了批量的應用，也得到了市場終端的認可。但目前來看，從推廣量和“雙碳”的目標需求、以及重卡領域降本增效的需求相比，還是有很大的市場的潛力和空間可以去挖掘的。

　　我在這里也給各位領導和同仁們匯報分享一下我們在推廣過程當中遇到的一些困難和問題，來供大家進行借鑒，也可能是大家一起能夠共同去努力的一個方向。

　　第一，就是在能源基礎設施建設它是缺乏一個整體性的牽頭規(guī)劃的，特別是政府層面沒有非常明確的牽頭的主管部門來進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)換電站的規(guī)劃建設，限制了換電站在重卡使用場景中的精準的布局和推廣的速度，特別是在土地的性質(zhì)、電力增容等問題也限制了重卡換電的應用場景，也增加了相關的運營成本。包括充換電占建設，包括電池資產(chǎn)的運營，初期投資大，回收期也長，企業(yè)的運營壓力也是比較大的，所以導致了更多的投資者他是持一個觀望的態(tài)度。

　　第二，現(xiàn)在重卡充換電技術(shù)它的標準統(tǒng)一進展還是相對偏慢，行業(yè)發(fā)展還是需要加速的引導，尤其是不同技術(shù)路徑之間重卡換電電箱的鎖止、連接器及通訊方式還是有一定的不兼容，影響了電池箱的互換共享。我想主管單位也和牽頭的企業(yè)在推動相關國家標準立項上已經(jīng)達成共識了，但是我覺得這個事速度要得加快。

　　第三，一些制定的政策落實還是有點不太到位，尤其是電動重卡的競爭優(yōu)勢還是要進一步進行落實的政策才能夠凸顯。比如說我們提到因為電池的自重帶來了3噸以上的重量就跟傳統(tǒng)重卡相比擠占了部分載貨量，也削弱了電動化重卡跟傳統(tǒng)重卡競爭方面的優(yōu)勢，包括換電站、備用電池它的初期投資體量比充電樁更大，到目前為止沒有針對換電站包括電池銀行類似于這種建設運營補貼方面的一些傾斜性的政策，包括稅費減免、路權(quán)優(yōu)勢，這些政策也還沒有完全的落實到位。

　　第四，現(xiàn)在車型公告的機制和換電重卡的商業(yè)模式它是不匹配的，不同的品牌容量電池跨公告的互換受限，按照工信部現(xiàn)行的新能源汽車公告的管理要求，對換電車型同樣有車型型號和電池廠、包括電池的容量、能量密度等這方面固定的匹配要求，不同的品牌、不同的容量電池在同一個車型上是沒有辦法實現(xiàn)合法的互換的，所以也影響了電池作為移動能源載體的共享利用。

　　我想遇到困難解決困難來就是社會進步的一種方式，所以國家電投我們一直在致力于解決換電重卡在推廣中遇到的各種問題。首先是從包括產(chǎn)品層面，進行換電站產(chǎn)品的優(yōu)化升級來降低運營成本。除了這種固定式的換電站以外，我們也研發(fā)了這種模塊化的撬裝站，進一步降低了土地的占用面積，模塊化施工的這種成本和周期都大幅的縮短。此外，我們還研發(fā)了這種移動式送換電站的產(chǎn)品的解決方案，包括移動的補能車，來補足重卡換電需求的“最后一公里”，這種移動式送電車它靈活，布局更加靈活，而且安全穩(wěn)定，匹配的物流行業(yè)的這種智能調(diào)度，包括移動儲能這些特點，也不需要土地施工，也沒有土地成本，進一步也克服了土地和電力擴容的一些相關的瓶頸。相比固定式充換電站，在建設成本端可以介紹40%以上的前期投入。

　　基于這種不斷的創(chuàng)新迭代的充換電產(chǎn)品的體系，我們也通過產(chǎn)品的組合，能夠為終端的用戶提供定制化的充換送一體的這種綜合能源的解決方案，可以連接更多的電源側(cè)，包括新能源的廠站，應用場景周邊的比如火電廠、水電站、核電站等，以及周邊可共享的儲能電站，再一步也可以降低這種棄風棄光，從而提升包括儲能電站的使用效率，同時也解鎖了更多的應用場景，比如說有電力容量限制的礦山、作業(yè)場景經(jīng)常移動的工程機械，這些作業(yè)場景它相關的補能問題。另外，也可以為節(jié)假日出行的這種電動乘用車提供充電服務。

　　所以，技術(shù)和產(chǎn)品的創(chuàng)新迭代、模式的創(chuàng)新也是為重卡換電的這樣一種發(fā)展提供了原動力，行業(yè)的發(fā)展我想還是需要所有同仁能夠同心協(xié)力、共建共享來共贏。

　　一是共同促進能源基礎設施的共建共享。能源基礎設施我想它的投資建設是一個萬億級的市場，希望更多的社會資本，包括加盟共建，包括金融機構(gòu)、貨主企業(yè)、能源企業(yè)這些產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)共同更多的能夠去加入到這個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟里面來。同時也希望新加入的這些合作伙伴和已經(jīng)入局的同行，能夠考慮基礎設施共享互換，考慮市場的存量，采用統(tǒng)一的技術(shù)路徑，來避免這種資源的浪費和同質(zhì)化的競爭，為行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更加良好的營商環(huán)境。

　　二是，動力電池的資產(chǎn)價值也是有待挖掘的。近兩年，電池資產(chǎn)包括儲能電站這些大量的投建，隨之我想帶來的就是“十四五”末會迎來大規(guī)模的這種車載級的電池退役。所以我也是呼吁行業(yè)的同仁共同研究關注探索能源基礎設施參與到V2G，并且通過能源大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)的相關手段，來探索換電站、儲能電站等參與到需求側(cè)響應相關的功能，探索儲能電池的梯次利用，共同推動換電站退役電池，在包括低速電動車、通信基站、太陽能路燈、UPS電源和其他小型儲能領域的相關的應用研究和示范上面來。

　　最后，作為綠能交通的綜合能源服務商，我們也借這次大會的機會，共同向政府提出一些我們在這方面發(fā)展的一些建議和政策支持的一些請求，也希望政府能夠加快完善能源的基礎設施的規(guī)劃和政策保障，能夠強化產(chǎn)業(yè)扶持的力度。

　　根據(jù)前面我們的困難引申我們的需求：

　　第一，強化能源基礎設施建設的統(tǒng)籌規(guī)劃。

　　第二，加快共享換電的國家技術(shù)的標準。

　　第三，強化換電重卡推廣的市場機制和引導。建議比如說在工信部現(xiàn)有的換電車型的公告基礎之上，允許車企根據(jù)市場的需要能夠進行子公告的拓展，在保障安全的基礎之上，允許在已公告并上牌的車輛上使用不同規(guī)格的電池，從而使這個電池作為移動能源的資產(chǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)合法的共享運營。同時，將重污染的企業(yè)清潔化的運輸要求納入到企業(yè)的環(huán)境監(jiān)管的指標，并且和企業(yè)的評級、產(chǎn)能限制、資源保供這些方面來進行掛鉤。保障純電動車輛路權(quán)方面的優(yōu)勢，包括不限行、不限號，減征或者免征過路過橋費，同時能夠為重卡，尤其是最大載重量限值，是不是根據(jù)因為電池的這個問題進行一定的提高，比如說能夠提高3噸左右，我想這個就在這個層面平衡了清潔能源重卡和傳統(tǒng)重卡，至少把它們的競爭是拉在同一個水平線上。

　　第四，完善交通能源基礎設施建設在財政方面的支持。

　　其他我就不展開，也感謝這次大會提供的平臺和機會，能夠有幸跟各位領導和同事們、同仁們做匯報交流。

　　我的匯報就到這里。謝謝大家!