2022年3月27日，在“全球智能汽車前沿峰會”上，百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松發(fā)表了演講，以下是演講摘要：

　　眾所周知，在過去的2021年，是中國新能源汽車取得突破的一年，2020年新能源車在乘用車市場的滲透率只有5.8%，到了2021年底最后兩個月滲透率超過了20%，這個趨勢在2022年預計還會持續(xù)下去，很有可能今年我們就會提前實現(xiàn)。原來國家規(guī)劃要到2025年才能夠?qū)崿F(xiàn)的新能源車銷量占比達到20%的目標。

　　從全球角度來看，中國的新能源車毫無疑問地也在引領全球市場。2021年中國新能源車銷量在全球的占比達到了50%還要多，而純電車的銷量占全球銷量的60%還要多。

　　美國政府在去年年底宣布，美國2030年電動車銷量要達到50%的時候，明確地說要來趕超中國(outcompete China)。所以中國的新能源車正在彎道超車中。

　　取得這一可喜的成績，當然得益于國家在新能源車方面的長遠布局和政策鼓勵，國家從能源安全和雙碳目標角度，一直在鼓勵新能源車，而電動汽車百人會在這一方面也發(fā)揮了重要的作用。另一方面這也離不開車企和廣大汽車行業(yè)從業(yè)者的努力.

　　更重要的是新能源車獲得了越來越多消費者的認可。消費者喜歡新能源車，特別是電動車優(yōu)良的操控性，駕駛和乘坐的舒適性，充電的經(jīng)濟性和越來越強的智能化能力。里程焦慮、充電難等問題也大幅度緩解。很多人說一旦你開了電動車，就無法換回油車了，這樣的人不在少數(shù)。依據(jù)「新技術市場接受曲線」的理論，一旦銷量達到了20%，就意味著我們已經(jīng)跨入了一個「早期主流用戶」的階段。

　　除了如何保證電池供應，如何進一步緩解里程焦慮，進一步緩解充電難之外，更重要的是電動車時代，整車車型如何實現(xiàn)差異化，電動車大幅度降低了動力總成系統(tǒng)的競爭壁壘。因為大家所用的三電：電池、電機、電控很難差異化，在車體造型設計、傳統(tǒng)的三大工藝方面的差異化也越來越難。未來車廠要靠什么來實現(xiàn)差異化的競爭、維護品牌影響力和消費者的認可呢?

　　很多行業(yè)專家都認為要靠智能化，他們認為電動化只是這次百年未遇的汽車行業(yè)大變革的上半場，更精彩的下半場是汽車智能化。

　　電動汽車百人會的陳清泰理事長說過，未來汽車競爭的基礎是電動化，但很快就會聚焦到信息化和智能化。很多全球車廠的CEO也認同，例如大眾的CEO就說，智能汽車才是汽車行業(yè)真正的游戲規(guī)則改變者。

　　結(jié)合智能科技對于我們工作生活方方面面的滲透和巨大影響來思考，我個人是非常認同這種觀點的。整個

　　傳統(tǒng)上，汽車行業(yè)有非常清晰的價值鏈，車企是這個價值鏈的中心和主導者，車企明確目標消費者定義車型，把車這個復雜的機械為主的系統(tǒng)分解為，由多家不同的Tier1供應商來提供部件和子系統(tǒng)，而整車企業(yè)來總裝把車做出來量產(chǎn)，面向消費者宣傳，通過4S店賣給消費者。

　　但隨著Tesla的成功，汽車行業(yè)出現(xiàn)了一種不一樣的模式，Tesla一方面把一些傳統(tǒng)上由供應商所做的事情自己來做了，例如自研芯片和軟硬一體的智能駕駛系統(tǒng)。另外一方面又加強了對于消費者的直接觸達，Tesla通過互聯(lián)網(wǎng)和門店直接賣給消費者，還每個月會多次通過OTA更新車的軟件，這的確是一種完全不一樣的模式。

　　我們也看到國內(nèi)有造車新勢力在模仿、學習Tesla，個別還取得了一定的效果，那是不是每一個車企都要模仿Tesla，變成像Tesla那樣的呢?我認為答案肯定不是。要學好Tesla，要求這個企業(yè)有完全不同于傳統(tǒng)車企的科技和創(chuàng)新基因。我認為大多數(shù)車企既不需要，也不可能學得像Tesla。

　　車企應該去冷靜思考，在未來競爭中找到自己的定位，找準核心競爭力。切不可跟風，人云亦云，弄不好花了很多錢沒效果不說，還會浪費時間，錯失寶貴的市場機會。

　　我認為未來汽車行業(yè)的競爭格局從宏觀上講，可以分為：一方面是以Tesla為代表的，有極少數(shù)創(chuàng)新DNA的真正的造車新勢力;另一方面是整車廠+新型智能化Tier1的共同體。

　　接下來我重點講一下整車廠+新型智能化Tier1共同體，這個價值鏈上，對于Tier1的要求是專業(yè)化、新型和本土。

　　這樣的Tier1毫無疑問是要專業(yè)的，這是必須的。因為這個Tier1做的智能駕駛系統(tǒng)，要量產(chǎn)到成千上萬的車上賣給消費者，一定必須要遵循嚴格的量產(chǎn)的質(zhì)量保證體系，這樣才能夠提供安全、智能、舒適的消費者體驗。這絕對不只是發(fā)一些論文，拍一下視頻，做一些PR或者給領導做演示就夠了。

　　為什么要新型呢?因為要做好高級別的智能駕駛，要求有強大的算法和軟件能力，同時要有強大的復雜軟硬系統(tǒng)以及車規(guī)系統(tǒng)的集成能力。傳統(tǒng)的Tier1直到L2 ADAS，其實做的都是相對簡單的系統(tǒng)，L2.5，L2.9的智能駕駛系統(tǒng)的復雜性和L2.0相比是指數(shù)級增加的。

　　為什么要講本土呢?因為智能化要求Tier1能夠更懂中國的道路、用戶習慣和法律法規(guī)，要能夠和車企就近的緊密合作。

　　我自己個人在國外，美國和德國都工作多年，也曾經(jīng)在跨國公司擔任過全球高管，非常熟悉全球公司的運作，全球公司是不可能把核心的知識產(chǎn)權(quán)和代碼交給中國團隊的，他們的決策鏈路非常長，而且很多歐美人仍然以為自己很領先，不相信中國的技術，只想要中國的市場。

　　所以我們的整車企業(yè)在尋求汽車智能化合作伙伴的時候，要去找專業(yè)的新型本土Tier1。

　　整車廠和新型智能化Tier1的組合，要在和Tesla等的新勢力競爭中保持競爭力，就需要共同探索新的車企和供應商的合作模式。

　　為什么呢?因為汽車智能化，特別是智能駕駛，要滿足消費者的要求，提供安全、智能、舒適的體驗，挑戰(zhàn)是極其巨大的。

　　智能駕駛系統(tǒng)是一個極其復雜的軟硬一體的系統(tǒng)，軟件方面，對于架構(gòu)及代碼的質(zhì)量要求極高，絕不能動不動就有bug，crash，像windows一樣的出藍屏，這是不可接受的，這是事關安全。

　　算法的話，必須基于海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)來訓練，構(gòu)建復雜的AI模型，系統(tǒng)的評測，才能夠準確有效地感知和識別中國道路上的各種復雜的長尾情形。

　　硬件必須具有高可靠性，要有安全冗余。

　　整體的這樣一個系統(tǒng)的集成是一個高難度的大規(guī)模復雜系統(tǒng)的集成，有軟件模塊的集成，軟硬件之間的集成和車的系統(tǒng)的集成，和座艙的人機交互界面的集成。

　　而整個系統(tǒng)的性能要求也極高，要在所有的時候系統(tǒng)都能夠保證低時延、高性能的響應。你想象一下，當車在高速上以每小時120公里的速度行駛的時候，每100毫秒，0.1秒的處理時延，就意味著車又移動了3.3米。

　　所以要做好高級別的智能駕駛，挑戰(zhàn)是極其巨大的。很多傳統(tǒng)上車廠所熟悉的，拿些模塊來組裝拼接的方式，是不可能給消費者帶來安全舒適的智能駕駛體驗的。

　　我曾經(jīng)聽說過，有人號稱在只有前向攝像頭跟幾個雷達車上實現(xiàn)了號稱L2+的撥桿變道。我問你怎么能夠檢測到你的目標車道后方有沒有快速來車?因為技術上僅僅靠雷達是無法可靠檢測的。我聽到的回答是說，撥桿變道的時候，司機需要靠觀后鏡來判斷變道時機，對不起，這樣把撥桿變道包裝成L2+，不只是有誤導消費者的嫌疑，更是潛在的安全隱患。

　　要做好汽車智能化，特別是智能駕駛，人才、數(shù)據(jù)、技術的門檻極高，智能化產(chǎn)品需要長期巨大的前期研發(fā)投入，而智能化產(chǎn)品量產(chǎn)交付后，也需要能夠持續(xù)地迭代演進，有效的管理算法和軟件團隊完全不同于管理硬件以及產(chǎn)線工人。

　　所以高級別的L2以上的智能駕駛系統(tǒng)，是一個不同于汽車行業(yè)以往所見過的其他系統(tǒng)的一個新的東西。

　　如果整車廠+智能化Tier1的組合，要能夠在和Tesla這樣的新勢力的競爭中保持競爭力的話，就必須一起探索能夠長期健康發(fā)展、共贏的汽車智能化時代的車企和供應商的關系。

　　百度去年做了一個重大決定，順應汽車行業(yè)智能化潮流，百度正式組建了智能汽車事業(yè)部，致力于成為一個服務于整車廠的汽車智能化的專業(yè)新型本土的Tier1。

　　我們做這個決定呢是經(jīng)過深思熟慮的，我們有強大的基礎，絕不是在跟風。

　　我們依托百度集團的雄厚的國內(nèi)第一的AI能力，和人才基礎，我們有領先的云基礎設施，穩(wěn)定的資金保障，百度以及Apollo自動駕駛品牌的影響力。在技術上我們的智能駕駛和百度全球領先的L4級別的無人駕駛技術是同源的，我們所說的呢是利用L4的數(shù)據(jù)，把L4的軟件和算法降維到成本有競爭力、可規(guī)?；慨a(chǎn)的硬件平臺上。我們有專業(yè)的路測數(shù)據(jù)的積累，Apollo自動駕駛測試里程超過2500萬公里，中國的道路不管是高速還是城市的各種情形我們都見過。我們有完善的評價體系，每天我們的日仿真里程超過上百萬公里。百度也有地圖測繪的資質(zhì)，有技術領先的自主高精地圖產(chǎn)線，我們明確了百度高精地圖，要支持百度的智能駕駛的戰(zhàn)略定位。

　　我們的智能駕駛和高精地圖產(chǎn)品是深度融合的，強強聯(lián)合。

　　過去幾年我們也積累了量產(chǎn)經(jīng)驗，不管是在艙、圖的領域，更重要的是在駕的領域。所以積極響應國家發(fā)展硬核科技的號召，懷著對于汽車行業(yè)的敬畏之心和投身于行業(yè)變革，幫助中國汽車行業(yè)在智能化方面做強彎道超車的熱情。同時基于我們對于自身的能力以及創(chuàng)新成長力的信心，百度決定認真地做一個專業(yè)的、新型、本土的汽車智能化Tier1。

　　在這里我很高興地向大家匯報，百度已經(jīng)形成了有競爭力的汽車智能化產(chǎn)品矩陣，并且已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　首先讓我們看一下在智能駕駛領域，我們已經(jīng)形成了AVP、ANP2、ANP3的低、中、高組合的全系列產(chǎn)品。

　　AVP是我們的全場景自主泊車產(chǎn)品，我們沒有做太多宣傳，但是AVP的泊車能力和國內(nèi)一款宣傳了很多號稱最強的新勢力的車型，不分上下。技術上AVP使用Zu5或者TDA4的SoC，采用純視覺(技術)，目前已經(jīng)在長城、廣汽、威馬等車型上量產(chǎn)，還有更多的車型項目在量產(chǎn)進行中。

　　ANP2是一款行泊一體產(chǎn)品，支持高速(包含城市快速路)的行車以及自主泊車。技術上使用雙TDA4，采用純視覺技術，在一套預控制器和傳感器套件上就實現(xiàn)了行車和泊車，安全體驗好、可靠、性價比也高。今年下半年會陸續(xù)在威馬、比亞迪量產(chǎn)，更多的車廠也在和我們接洽中，相信接下來大家會聽到更多的有關ANP2的消息。

　　而ANP3是我們的高端旗艦產(chǎn)品，一款產(chǎn)品就實現(xiàn)了城市的智能駕駛、高速智能駕駛、自主泊車三域的融通。ANP3致力于成為安全、熟路，并且懂用戶的領先智駕產(chǎn)品。技術上基于雙Orin-X 的SoC，采用純視覺(技術)，激光雷達不是必須，但是可選，ANP3產(chǎn)品會首先在集度，百度和吉利的合資造車公司首發(fā)。

　　在智能駕駛領域，我們還有國內(nèi)唯二的真正量產(chǎn)的高精地圖，大家都知道高精地圖是智能駕駛系統(tǒng)所必須的，高精地圖的測繪需要國家批準的資質(zhì)，而且整個采圖、制圖的作業(yè)投入巨大，是一個門檻很高的產(chǎn)品，我們會充分發(fā)揮百度高精地圖的優(yōu)勢，支持好智能駕駛。

　　汽車智能化的另一個方面是智能座艙，這個雖然技術難度比起智能駕駛要低不少，但是因為直接影響消費者體驗，所以也很重要。

　　在智能座艙領域，我們也形成了相對完善的產(chǎn)品矩陣。

　　小度車載OS能夠幫助車廠快速地實現(xiàn)座艙智能化的一個整包解決方案，包含了百度全棧的AI和生態(tài)能力，在25家車企品牌160多個車型，累計300多萬臺車上已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　小度助手，目前在和一家車企深度共創(chuàng)，是一款以極致語音體驗為核心的開放性的車載語音助手，今年晚些時候會面向更多車廠推出。

　　車載導航地圖是大家所熟悉的地圖導航的車載入口級的應用，在15家車企品牌、累計400多萬臺車上已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　而人機共駕地圖是我們今年會推出的新產(chǎn)品，是領航輔助駕駛應用，用戶交互的入口級應用，也就是智能駕駛的基于地圖的人機交互界面，已經(jīng)和多家市場簽約，今年晚些時候會量產(chǎn)。

　　各位領導、各位嘉賓，中國汽車智能化正在令人興奮地彎道超車中，而行業(yè)的競爭在迅速變化著。接下來少數(shù)以Tesla為代表的新勢力和整車廠+新型智能Tier1的共同體，這兩方面的競爭態(tài)勢會越來越明顯，要在競爭中不落后，整車廠和本土新型Tier1需要共同探索，能夠長期健康發(fā)展、共贏的合作模式。百度在汽車智能化領域持續(xù)深耕，已經(jīng)形成了有競爭力，并且量產(chǎn)的汽車智能化，包括智能駕駛和智能座艙的產(chǎn)品矩陣，我們期待和更多的先進車企以及合作伙伴合作共贏。