從最初的理想、賽力斯到長安、奇瑞，再到如今宣布入場的小鵬、小米、智界等等，曾經一度被批“落后”的增程技術，正在成為越來越多車企的主流選擇。

　　時間回到2020年的8月29日的成都理想汽車用戶日上，面對外界對于增程技術落后的質疑聲，李想強勢破口大罵。令人沒想到的是，時間僅僅過去了四年多，增程技術不僅沒有淘汰反而成為了國內一眾車企的主流選擇，甚至不少人認為增程技術或是電動化的終局。

　　增程為何成了香餑餑?

　　當下增程技術能夠成為新能源汽車市場的新潮流，核心原因只有一個，它是現(xiàn)階段電動化的最優(yōu)解。駕駛過新能源純電車型的朋友都知道，電動車的動力響應與同級燃油車有著本質區(qū)別。電機的動力曲線決定了其在起步階段相比于內燃機有著無可比擬的優(yōu)勢，這也是為什么很多人說一旦“觸電”就不再想開燃油車的原因，當然懷舊情懷黨除外。

　　電動雖好，但是當下的電池技術卻在拖后腿，雖然當下的動力電池已經相當成熟，但是距離真正的“大成”依舊存在距離。所以，但凡純電車型用戶都多少會有些續(xù)航焦慮，即使當下不少車型配備上了超100kw/h的超大電池包，遇到冬季低溫天氣依舊是膽戰(zhàn)心驚，如果再疊加個節(jié)假日長途出行那更是有苦難言。很多人向往的全固態(tài)電池依舊是只聞其聲不見落地，超充體驗雖然近年來提升不少，但是面對極速增長的新能源車型也是杯水車薪。所以，對于喜歡電動化的新能源用戶而言，具備接近純電駕駛體驗，還沒什么續(xù)航焦慮的增程車型理所應當就成了現(xiàn)階段的最優(yōu)解。

　　當然很多人肯定還會疑惑，都是插混為何不選擇動力體驗更好的混聯(lián)車型呢?這個問題需要分兩個維度去看。首先，混聯(lián)技術的門檻相比于增程確實高了不少，不少新勢力企業(yè)確實“高攀”不起。技術復雜的背后還帶來了更高的制造成本，并且高成本的混聯(lián)動力結構相比于增程的優(yōu)勢就是高速工況，但是得益于中國強大的基建能力，大部分國人的長途出行占比并不高，所以高成本并不能帶來用戶實際體驗的大幅提升。其次，從智能化的角度來看，增程串聯(lián)的動力路線中只有電機參與驅動，讓智駕系統(tǒng)的執(zhí)行能力控制變得更加簡單，更加利于后續(xù)的智能化進階。所以，成本更低、體驗更好、智能化潛力更大的增程技術，自然也就有了取代混聯(lián)技術路線的趨勢。

　　增程技術真的落后嗎?

　　從單純的技術維度來看，插混的技術路線相比于其他串并聯(lián)動力結構，確實更加簡單門檻也更低。但是我們必須明確一個事實，簡單并不代表落后，即使在混聯(lián)動力結構中，比亞迪的DM-i也是最簡單的結構，但是不耽誤人家是目前銷量最好的存在，并且近年來插混路線確實有日益簡單化的趨勢。所謂萬法歸一，如果可以用最簡單的方式解決問題，那確實沒比要整太多花活兒，容易翻車。

　　技術本身并不存在領先或者落后的說法，正如電動汽車的誕生比燃油車還早了五年，我們不能單純的定義電動車比燃油車落后一樣。技術從誕生到產業(yè)化應用中間還有很長的距離，其中最為重要的衡量標準就是市場接受度，畢竟只有市場愿意買單的技術才是真正的好技術。從這個角度來看，目前增程動力確實獲得了非常好的市場反饋，如果說最初理想的成功算是偶然，那么后續(xù)零跑和深藍憑借增程技術的快速逆襲，就充分證明市場對于這項技術的歡迎程度。

　　目前增程技術并不是一味的再吃老本，反而一直在不斷進化中。最初，一些車企直接將傳統(tǒng)發(fā)動機直接作為增程器來使用，可以說是最為簡單粗暴方式，雖然也能用但是距離好用還很遠。因為傳統(tǒng)發(fā)動機開發(fā)之初，兼顧了動力、能耗、可靠性等多維需求，而增程器要求的更多是高效率、便捷性、輕量化，二者底層開發(fā)邏輯并不一致。隨著增程熱度的不斷提升，越來越多車企選擇加入進來，并不斷推升增程動力的技術含金量。尤其是傳統(tǒng)車企的陸續(xù)加入，他們在發(fā)動機技術方面有著更加深厚的技術儲備，開發(fā)增程專用發(fā)動機更顯游刃有余，讓增程器的轉化效率、NVH等方面有了質的提升。甚至還有車企在探索更加環(huán)保的新型燃料內燃機來替代傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，例如甲醇、e-Fuel等實現(xiàn)經濟性和環(huán)保性的兼顧。

　　增程技術的演講不只有從增程器自身出發(fā)這一路徑，隨著汽車智能化能力的提升，更為智能化的控制策略可以更進一步的提升增程效率。當下有些車企嘗試將增程動力系統(tǒng)更好的融入到整車智能控制策略中，車輛可以根據(jù)不同的需求場景來靈活調度增程器的介入時機和動力策略，降低能耗的同時提升車輛舒適性體驗。

　　增程技術究竟是過渡還是終局?

　　按照當下的行業(yè)變革速度來看，現(xiàn)在討論究竟哪種動力路線是終局依舊為時過早。但是汽車作為日常生活中的重要組成部分，體驗和效率依舊是核心根本，所謂純電、插混、氫燃料電池等等都是解決路徑。但是基于低碳甚至零碳的長期目標，新能源化會逐步深入，現(xiàn)有的通過汽柴油發(fā)動機作為增程器的路線必然不是最優(yōu)解。

　　電池技術的進步、充電技術的進步甚至氫的利用能力的進步，都有可能會顛覆增程技術，只是不知道這些可能何時到來。好在當下智能化的趨勢已成必然，新能源化的演進必須服務于智能化，這一點也基本已經定型，因此無論那種能源或者動力技術，未來必須能夠完美匹配智能化和低碳化趨勢。從這個角度來看，增程動力路線的終局在哪我們不好說，但是傳統(tǒng)汽柴油內燃機終局似乎已經注定。

　　從當下新能源汽車行業(yè)的趨勢來看，未來一段時間內增程必然會成為推動新能源滲透率進一步提升的重要力量，并且隨著這種趨勢的形成，相信會有越來越多車企選擇加入增程隊伍。但筆者個人理解，增程技術并不是乘用車領域的最優(yōu)解，更像是在為電池技術以及補能配套設施的不足買單，反而在對于空間要求沒那么嚴苛的商用車領域有著更大發(fā)揮空間。對于消費者來說，其實不必過分考慮各類技術路線的優(yōu)劣，反而更加需要聚焦自身需求，結合自身情況選擇真正適合的產品才是正解。