在汽車行業(yè)，車企提出禁售燃油車計劃屢見不鮮。但在這些“禁燃”計劃中，有多少企業(yè)是基于產業(yè)發(fā)展需要，又有多少是企業(yè)無奈之舉呢?

　　在長安、吉利、北汽提出“禁燃”計劃后，近日，海馬也提出了“禁燃”時間表。對類似于海馬這樣不斷虧損的邊緣企業(yè)來說，“禁燃”進而全力發(fā)展新能源汽車，除了跟隨產業(yè)發(fā)展潮流外，可能還有自我救贖的意味。

　　持續(xù)多個月，海馬汽車的產品產銷量同比大幅度下降，但這并不是海馬汽車面對的最為殘酷的現實。海馬汽車公布的2017年業(yè)績快報顯示，其業(yè)績面臨近10億元的虧損。這一年的虧損或將相當于此前五年的凈利潤(2010～2016年海馬汽車的凈利潤分別為3.76億元、3.35億元、1.64億元、2.98億元、2.13億元、1.62億元和2.3億元)。而2018年6月份產品產銷數據顯示，基本型乘用車、MPV、SUV和交叉型乘用車這些型號的車輛在本月的生產量為3280輛，同比減少58.12%;本年累計生產量為36799輛，同比減少47.46%;本月的銷售量為5623輛，同比減少33.95%;本年累計銷售量為41401輛，同比減少42.31%。從這些驚人的數字中可以看出，海馬汽車的表現幾乎全面弱于行業(yè)整體，已經淪為邊緣企業(yè)，產銷也面臨著嚴重的危機。這次全面禁燃的舉動，恐怕原因復雜。

　　從燃油車到新能源汽車

　　日前，海馬汽車公開表示2025年全面“禁燃”。具體計劃為：首先，兩年內推出3個平臺4個系列車型，所有車型都會推出油電混合動力版本;其次，2020年后，推出新能源模塊化平臺，包含SUV以及轎車產品;之后，2019年，海馬旗下產品將全面應用混動技術;2020年新能源車型銷量占比將達到30%;2025年將全面淘汰燃油車。

　　盡管海馬方面并沒有回應其“禁燃”是否與其在燃油車方面的“敗走”有關，但各種猜測卻不絕于耳。不過，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東卻對海馬的選擇表示理解，他說，是否“禁燃”是企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，企業(yè)會根據自身的優(yōu)勢資源和未來發(fā)展制定相應的發(fā)展戰(zhàn)略，外界不應貿然判斷。

　　“海馬與馬自達分手后也曾經有過不錯的發(fā)展，還曾出現過年銷10萬輛的成績，但是隨著消費需求的變化，其產品、研發(fā)、服務等能力表現得不是很好，未能及時跟上市場需求，影響力自然也就下來了。”汽車行業(yè)分析師顏景輝說。

　　全面禁燃，非一日積累

　　業(yè)內之所以對邊緣車企“禁燃”多有猜測，根本原因還在于其燃油車體量太小，技術落后。海馬在傳統(tǒng)車領域的表現充分說明了這一點。

　　在燃油車方面，多年來，海馬都未能成功開發(fā)出新的平臺，而是一直沿用老平臺，缺乏創(chuàng)新，這在一定程度上限制了其新車型的開發(fā)，自2016年海馬S5銷量攀升至10萬輛之后，海馬就沒有推出新車型，而且在宣傳上仍沿襲其性價比的一貫主張，幾乎沒有亮點。在這個“看臉”的新消費時代，海馬的車型設計也少有變化，難以引起消費者關注。更為關鍵的是，近年來，海馬的投訴從未停止，從制動系統(tǒng)、底盤、發(fā)動機這樣的核心零部件到車身銹蝕、漏水等，幾乎遍布汽車全身，而且其售后服務也在走下坡路。如此種種造成海馬燃油車銷量連連下滑。

　　除銷量下降外，錯綜復雜的業(yè)務板塊也是海馬利潤下滑的重要原因之一。海馬汽車財報顯示，海馬汽車集團旗下包含房地產、商務會館、物業(yè)公司、金融投資、小額貸款等業(yè)務。如此繁多的業(yè)務必然會降低海馬汽車板塊的投入，也在一定程度上放緩了新車的研發(fā)和量產，將汽車業(yè)務逐漸邊緣化，甚至影響到汽車銷量，從而降低集團的整體利潤。

　　在其他板塊中，海馬汽車也取得了一定利潤。海馬汽車全資子公司海馬財務有限公司(下稱“海馬財務”)2017未經審計營業(yè)總收入為4.09億元，同比增加14.9%，利潤總額2.07億元，同比增加7.06%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為7992萬元，同比增加6.35%。利益面前，企業(yè)不重視盈利能力較弱的業(yè)務板塊也并不難理解。

　　在自主車企集體向上的當下，海馬汽車卻在諸多因素影響下與市場南轅北轍。汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，企業(yè)發(fā)展需要注重產品力、服務力、品牌力、影響力等幾個方面的能力，而銷量是衡量這些的根本。沒有銷量保障企業(yè)自然會被邊緣化，于是，尋求新的發(fā)展路徑便順理成章，盡管有些無奈。

　　新能源車前途未卜

　　全力發(fā)展新能源汽車是海馬新的發(fā)展路徑。不過，在奮斗多年的傳統(tǒng)燃油車領域都屢屢挫敗的邊緣車企，能不能借新能源汽車打一場漂亮的翻身仗似乎是前路漫漫。從目前來看，海馬的新能源汽車并沒有表現出太強的競爭力。

　　雖然在海南、鄭州等地方政府的支持下，海馬新能源汽車早就開始了示范運營，尤其是在海南，早在2013、2014年，其新能源出租車就已經上路運營，堪稱最早開始示范運營的新能源汽車。但“早上路”的海馬并沒有因此積累太多的優(yōu)勢。備受關注的是，海馬新能源汽車在鄭州還被指為拼裝車無法上牌。按照海馬的規(guī)劃，其將在2020年后，推出熱效率高達40%的1.6T發(fā)動機。以其現在展現出的技術實力看，這似乎還僅僅是規(guī)劃，究竟能否在2025年全面“禁燃”仍然是未知數。

　　其他類似于海馬汽車的邊緣企業(yè)，譬如力帆汽車，獵豹汽車，東南汽車，都不約而同地選擇了新能源汽車作為企業(yè)的出路。這種做法頗有幾分破釜沉舟的無奈，但無疑這又是當今汽車行業(yè)發(fā)展的必然方向。

　　從政策上來看，國內新能源市場仍是政策扶持和重視下的產物，在補貼、購置稅、搖號、拍牌、限行上有諸多優(yōu)勢，是廣大消費者的最佳選擇;其次，對那些不想在積分上面臨處罰的車企來說，可以不生產燃油車，但不生產新能源車卻不行，而且新能源積分可以抵燃油積分，對企業(yè)的發(fā)展有多方面的優(yōu)勢。

　　從市場上來看，上半年狹義乘用車累計零售銷量1097.4萬輛，同比增長4.0%;而新能源汽車上半年累計銷量34.8萬輛，同比增長131.5%。不難看出新能源汽車是一個巨大的新興市場，消費者的滿意度也在逐步提升。

　　雖然現在的新能源車企還有“靠政策”的嫌疑，但不難看出邊緣企業(yè)的轉型既是無奈之舉，又順應了發(fā)展潮流。每個想要生存的車企都想要在新能源汽車的巨大利潤中分一杯羹，而當政策力度削減，競爭越來越激烈時，誰能真正被消費者所選擇，誰才是真正的勝者。