超過300家新品牌、上萬億元投資、500萬輛產(chǎn)能規(guī)劃……上述3個數(shù)字，標示出國內新能源造車的熱度。

　　互聯(lián)網(wǎng)基因、用戶思維、極致體驗、生態(tài)、顛覆、新商業(yè)模式……這些詞匯和概念彰顯著新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)的優(yōu)勢。

　　數(shù)據(jù)顯示，目前共有27家企業(yè)投身新能源汽車，其中亦不乏拜騰這樣由傳統(tǒng)車企大佬創(chuàng)立的擁有豐富造車經(jīng)驗和資源的品牌。

　　在造車新勢力的“喧嘩與騷動”中，業(yè)界人士卻給出了諸如“造車新勢力只有一條命”、“太想標新立異和顛覆，反而失去了對于造車的敬畏”的警示和忠告。

　　然而，在眾生喧嘩中，有一家企業(yè)懷著“敬畏之心”入場，且偏執(zhí)于獨資建廠，為汽

　　車行業(yè)的變革提供了新的可能。這就是有著傳統(tǒng)車企積淀又順勢而為的威馬汽車。

　　那么，威馬汽車何以與眾不同?“敬畏之心”能催生威馬汽車從造車新勢力脫穎而出嗎?

　　新能源汽車網(wǎng)[skmobile.com.cn]擬對上述命題略作剖析，僅供業(yè)界評鑒。

　　篤定的實力派

　　在新能源初創(chuàng)車企成立之初，行業(yè)主管部門希望能夠引入新生力量，就像往沙丁魚群里丟進鲇魚一樣，推動傳統(tǒng)車企加快向新能源、智能網(wǎng)聯(lián)轉型。這也是國家發(fā)改委先后批準15家初創(chuàng)企業(yè)生產(chǎn)資質的意圖所在。

　　近年，在政策、資本和市場的多重催化下，中國誕生了一大批造車新勢力。不管是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)諸如蔚來、小鵬、奇點等，還是有傳統(tǒng)車企積淀的威馬、愛馳億維等，新造車企業(yè)的浪潮一直在蔓延不斷。目前，從融資金額來看，蔚來和威馬的融資已超百億級的規(guī)模。蔚來汽車融資超146億元，威馬汽車累計融資超120億元，小鵬汽車、愛馳億維融資超過70億元、奇點汽車融資超46億元;車和家融資超27億元;FMC融資接近20億元。開云汽車和零跑汽車分別完成天使輪融資。云度新能源今年將啟動首輪融資。

　　這些造車新勢力帶來了很多新的理念和模式，他們希望成為汽車企業(yè)中的顛覆者和創(chuàng)新者，但在諸多的企業(yè)中，只有很少的企業(yè)將關注點放在如何造好車這一基本點上，放在如何避免諸如特斯拉在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造上所出現(xiàn)的諸多問題。

　　殊不知，與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“重營銷、輕產(chǎn)品”的戰(zhàn)略不同，新能源車行業(yè)依舊脫離不了“以車為核心”的傳統(tǒng)范疇。汽車作為重度消費品，也就決定了消費者購買與否的關鍵不在于市場，而是企業(yè)本身的產(chǎn)品力。

　　愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官谷峰在一年前曾犀利的表示，在造車新勢力中，最多只能有2-3家能活下來。“新造車企業(yè)不會是死于資金，而是死于產(chǎn)品。”

　　目前，在關鍵的造車環(huán)節(jié)，造車新勢力對于選擇代工廠生產(chǎn)還是自建工廠呈現(xiàn)出兩種態(tài)度。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌則是最早支持代工模式的代表人物。他認為新創(chuàng)公司從頭開始去做制造不會比現(xiàn)有汽車企業(yè)做得好，而國內汽車制造產(chǎn)能過剩，共用產(chǎn)能可以提高投入效率，同時也能緩解公司投資新工廠的財務壓力。彼時暫無資質的蔚來在考察國內外的5家車企之后選擇了江淮汽車代工。而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)小鵬汽車選擇海馬汽車代工，奇點汽車也宣布2018年上市的車型同樣將由傳統(tǒng)車企代工。

　　“最簡單的來說，一部分企業(yè)是效仿和復制手機代工——這個在手機行業(yè)走通的高效發(fā)展模式，也可以規(guī)避生產(chǎn)制造門檻;另一部分企業(yè)則是意圖繞過自建工廠來節(jié)省時間，想要搶占市場和資本方面的先機。”有專家分析認為。

　　但是，代工模式下，新勢力造車的產(chǎn)品品質問題引起業(yè)內質疑。事實上，大部分新造車企業(yè)缺少造車的經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈的積累，對大規(guī)模量產(chǎn)車型沒有完整的認知，這導致在實際造車過程中困難重重。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華對代工造車模式進行了細致地觀察并發(fā)表了自己的觀點，“新造車企業(yè)沒有強勢的品牌和足夠的生產(chǎn)經(jīng)驗，顯然無法把控整車廠為其代工生產(chǎn)汽車的整個流程。”

　　另外的問題在于，雙方的合作究竟有多深入，以及代工方能否完成造車新勢力對產(chǎn)能和產(chǎn)品質量的預期。

　　相比蔚來創(chuàng)始人及投資人團隊的“互聯(lián)網(wǎng)科技”背景，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉及其團隊則具有更強的傳統(tǒng)汽車行業(yè)背景，這也使得威馬汽車看上去相對傳統(tǒng)務實。不同于蔚來選擇代工伙伴，威馬汽車從一開始就決意要自建工廠，曾在博格華納、菲亞特吉利和沃爾沃任職的沈暉認為只有自建工廠，才能從源頭控制產(chǎn)品品質，“代工的理論很簡單，研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實際操作的時候，會產(chǎn)生各種各樣的問題。最后產(chǎn)品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的。”“我們認為把工廠抓在手里是保證，這樣才能保證所有供應鏈的合作伙伴給我們的東西是質量好的、安全可靠的。如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺”。沈暉認為，造車實現(xiàn)盈利的路徑唯有大規(guī)模量產(chǎn)，相比代工模式而言，自行建廠對把控產(chǎn)品更為有利。好事多磨，威馬通過控股中順汽車取得了新能源生產(chǎn)資質，2018年3月28日，位于浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園生產(chǎn)線已全面貫通，這是造車新勢力中首個自主建成投產(chǎn)的智能化整車工廠。

　　威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌也表示，“造車新勢力的車會做得炫一點，但是規(guī)?；哪芰容^弱。所以我們強調的是既要把車做得好，也要有規(guī)模化的能力。”

　　愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO谷峰也稱要堅持自己造車，“汽車太復雜，如果不自己造車，有可能產(chǎn)生各種各樣的問題。”

　　一位長期關注造車新勢力的業(yè)內人士一針見血地指出，“很多造車新勢力把代工模式美化成搶占市場先機的理由，但事實卻是太想標新立異和顛覆，反而失去了對于造車的敬畏。尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車，更多的是玩營銷花樣和新商業(yè)模式，這樣才能引來不斷融資，才能活下去。”

　　顯而易見，正像媒體人賈可所言，造車新勢力只有一條命。首款車的市場表現(xiàn)直接決定著企業(yè)的生死，試錯等于找死。

　　契合市場 威馬脫穎而出

　　2018年4月25日，以“定義汽車新生活”為主題的2018(第十五屆)北京國際汽車展覽會正式開幕。造車新勢力威馬汽車首度登陸北京國際車展，攜首款全車交互純電SUV威馬EX5，以及威馬EX6Concept、威馬EX5Pro(Designed by Isdera)、Isdera Commendatore GT三款全球首發(fā)車型重磅亮相。

　　在智能時代大勢中誕生的威馬汽車，面向全球舞臺，以“HELLO WORLD“為主題，憑借高效可靠的研發(fā)與行動力，國際化的技術創(chuàng)新與個性設計，在北京車展這一國際級平臺展示出強大而鮮活的生命力與未來的無限可能。

　　伴隨著浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園生產(chǎn)線的全面貫通和首批威馬EX5量產(chǎn)車正式試裝下線，按照目前的規(guī)劃，威馬EX5將在2018年下半年大批量交付。

　　根據(jù)威馬汽車官方數(shù)據(jù)，截止2018年2月底，威馬旗下EX5的付費訂單已經(jīng)突破10000臺，價格或許是其吸引市場注意力的的一個原因。同樣是純電動SUV，威馬EX5定位比蔚來ES8更貼近普通消費者，按照威馬汽車官方的描述，這是一款“定位20萬元區(qū)間的大眾化高效智能電動SUV，NEDC工況下綜合續(xù)航里程將達450公里，將搭載車窗智能交互、旋轉式智能觸控大屏、動態(tài)logo等創(chuàng)新科技，結合威馬ID用戶系統(tǒng)，實現(xiàn)從人到車和服務的高效率數(shù)據(jù)綁定。”

　　據(jù)悉，契合市場的合理的定價，這是沈暉早年在菲亞特做品牌定位管理時總結出的重要經(jīng)驗：面對大眾的主流產(chǎn)品是最被需要的。威馬在早前宣布的128戰(zhàn)略(1個核心架構2個平臺8款車型)時曾明確表示，威馬未來的車型不貼錢售價都不會超過30萬元，在百度資本的領投下，威馬汽車已經(jīng)累計融資超過120億元人民幣，雖距離普遍認為的“200億元”標線尚有差距，但在已經(jīng)完成生產(chǎn)布局的威馬汽車并不需要為資金感到焦慮。

　　2018年4月11日，威馬汽車與海南省交通投資控股有限公司宣布成立合資公司，在海南布局旅游場景下的分時租賃。兩天前與何小鵬在同一場博鰲論壇分論壇現(xiàn)身的沈暉，從博鰲來到?？?，介紹了威馬的“三步戰(zhàn)略”：第一步是實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，第二步是要打造智慧共享出行，第三步則是要走向全球化。

　　威馬牽手海南交控的合作落地，開啟了威馬汽車以“智慧共享出行”為核心的第二步戰(zhàn)略。隨后，“GETnGO 即客行”將與合資公司以旅游為核心的出行市場，為年輕消費者提供個性化、定制化的智慧出行服務。

　　相比威馬的篤定務實，蔚來汽車則“緋聞”不斷，凸現(xiàn)出不同造車理念的兩種路經(jīng)。在“NIO Day“當晚以及后續(xù)各地進行的路演中，蔚來ES8新車因為車身縫隙非一致性以及內外飾細節(jié)工藝粗糙等問題而被大量吐槽，雖然蔚來以“內部早期試裝車”為自己開脫，但在3月底開放的針對極少數(shù)特定客戶的首批試駕中，蔚來ES8同樣暴露出這樣或那樣的新問題，這不禁讓人懷疑江淮作為蔚來代工廠的工藝水平，也不免將互聯(lián)網(wǎng)式的快節(jié)奏生產(chǎn)研發(fā)與“蘿卜快了不洗泥”趕工聯(lián)想到一起。蔚來原計劃在2018年4月實現(xiàn)第一批用戶交付，目前看來幾無可能。“江淮對于幫蔚來代工的態(tài)度并不積極。”2018年4月13日，有業(yè)內人士告訴新能源汽車網(wǎng)[skmobile.com.cn]。

　　目前，造車新勢力量產(chǎn)車上市進入倒計時，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力都需要面臨規(guī)模化產(chǎn)品品質把控和產(chǎn)能爬坡等一系列問題。

　　相較而言，傳統(tǒng)車企背景的人士則認為，造車沒有那么容易，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條很長，無論是研發(fā)還是供應鏈管理和生產(chǎn)制造，造出高品質的量產(chǎn)車都絕非易事?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)想要顛覆汽車行業(yè)只是偽命題。比如近期在國際上大手筆“買買買”的吉利集團董事長李書福，就沒少公開批評互聯(lián)網(wǎng)造車的顛覆論，認為互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)造車融合才是出路。

　　綜上所述，作為造車新勢力，學會造車，拿出品質可靠的產(chǎn)品，始終是無法避免的必修課。而從源頭控制產(chǎn)品品質、把產(chǎn)能掌握在自己手中，無疑更加“靠譜”。

　　值得注意的是，以代工搶速度的小鵬汽車和蔚來也開始自建工廠。據(jù)悉，蔚來汽車工廠已經(jīng)選址上海嘉定，而小鵬汽車在2017年5月就已確認自建工廠落戶廣東肇慶，并將在明年年底投產(chǎn)。

　　歸根到底，無論對于傳統(tǒng)車企還是新勢力，只有建立自己的核心競爭力，才能在競爭中脫穎而出。

　　而產(chǎn)品力無疑是其中最重要的基石。

　　威馬汽車能跑得更遠嗎?我們拭目以待!