蔓延五大洲212個(gè)國(guó)家和地區(qū)的新冠疫情，給全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)帶來了巨大威脅，歐美成為疫情新的“震中”，會(huì)不會(huì)讓剛剛復(fù)產(chǎn)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)重陷被動(dòng)局面？

　　新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]獲悉，2020年4月18日，針對(duì)這一問題，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)第四期“2020汽車產(chǎn)業(yè)形勢(shì)與政策高端研討會(huì)”在線上召開。會(huì)議主題聚焦汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展，與會(huì)者圍繞如何認(rèn)識(shí)芯片在新一代汽車發(fā)展中的作用、汽車芯片應(yīng)用的主要領(lǐng)域、疫情之后如何保證產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定、如何在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)汽車芯片的設(shè)計(jì)及制造等議題展開討論。

　　會(huì)議主持人、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉借用地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的話指出：以前，汽車供應(yīng)鏈的生死門是發(fā)動(dòng)機(jī)，今后可能是上游的芯片。如何保證供應(yīng)鏈的安全，是政府和企業(yè)都極為關(guān)心的重要問題，需要各界協(xié)同共同促進(jìn)這一行業(yè)的健康發(fā)展。

　　中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)很弱小但市場(chǎng)需求增長(zhǎng)快

　　“芯片定義汽車”這一說法已經(jīng)為業(yè)內(nèi)廣泛接受，但芯片產(chǎn)業(yè)卡脖子技術(shù)多、進(jìn)入門檻高、投入多、鏈條長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)大，我國(guó)企業(yè)實(shí)力弱，對(duì)外依存度高，如何適應(yīng)快速迭代的新理念、新技術(shù)、新產(chǎn)品、新產(chǎn)業(yè)模式、新競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，都是汽車和芯片產(chǎn)業(yè)急于了解和解決的問題。

　　“中國(guó)當(dāng)前涉足汽車芯片企業(yè)的屈指可數(shù)，主要上市公司的規(guī)模相對(duì)國(guó)外芯片企業(yè)體量偏小，國(guó)內(nèi)汽車領(lǐng)域芯片主要依賴進(jìn)口，自主芯片在汽車內(nèi)的占比極低。”華為的全資子公司上海海思技術(shù)有限公司戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)部總監(jiān)鮑海森說，“尤其在汽車核心控制領(lǐng)域，像動(dòng)力控制、底盤、車身系統(tǒng)，自主芯片極度欠缺。主要在信息、娛樂、導(dǎo)航系統(tǒng)方面有些產(chǎn)品應(yīng)用。”

　　作為汽車領(lǐng)域的探索者，上海海思對(duì)汽車芯片領(lǐng)域進(jìn)行了初步的調(diào)查。據(jù)其估計(jì)，去年全球汽車芯片產(chǎn)業(yè)大概有3000多億元人民幣的規(guī)模，中國(guó)市場(chǎng)約占1/3多，目前這個(gè)市場(chǎng)上幾乎都是國(guó)外企業(yè)，中國(guó)企業(yè)很少。但他看好這個(gè)行業(yè)，他認(rèn)為：汽車芯片相對(duì)于傳統(tǒng)消費(fèi)類芯片，具有市場(chǎng)份額非常穩(wěn)定、產(chǎn)品規(guī)模、銷量隨汽車智能化程度和汽車市場(chǎng)銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)，年復(fù)合增長(zhǎng)率可達(dá)12%左右，尤其隨著汽車新四化趨勢(shì)，為自主芯片帶來新的切入機(jī)遇。

　　博世(中國(guó))投資有限公司政府事務(wù)總監(jiān)于鑫，對(duì)此持同樣的看法：隨著智能駕駛與電動(dòng)化滲透率的提高，全球汽車市場(chǎng)對(duì)芯片的需求迅猛增長(zhǎng)。就像博世汽車電子公司執(zhí)行副總裁延斯?克努特?法布羅夫斯基(JensKnutFabrowsky)在2019CES展上表示，“汽車上的傳感器會(huì)越來越多。你越想讓汽車自動(dòng)化，你需要的傳感器就越多。”芯片驅(qū)動(dòng)零部件的數(shù)量在不斷增加，其中包括停車支持系統(tǒng)、雷達(dá)功能、車道保持技術(shù)、速度檢測(cè)和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)等。他預(yù)測(cè)，在未來五年左右的時(shí)間里，這個(gè)數(shù)字將會(huì)翻一番，甚至可能翻三倍。

　　世界疫情對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈沖擊引發(fā)憂慮

　　新冠肺炎疫情對(duì)歐美日汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊還沒看到轉(zhuǎn)折點(diǎn)，日韓歐美大批整車和零部件企業(yè)的停產(chǎn)，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括芯片產(chǎn)業(yè)鏈形成了持續(xù)沖擊。

　　于鑫說，雖然博世能夠自產(chǎn)一些特殊芯片，但還需要大量從外面采購(gòu)。芯片生產(chǎn)有兩道主要工序，第一道工序是晶圓制造，生產(chǎn)地主要在發(fā)達(dá)國(guó)家。第二道工序是封裝，生產(chǎn)地在東南亞的比較多，如馬來西亞、菲律賓等國(guó)?，F(xiàn)在這些工廠都關(guān)閉了，能不能保證5、6月份汽車電子元器件供應(yīng)還是未知數(shù)。他說“所以，現(xiàn)在博世最頭疼的還是這些地區(qū)芯片的供應(yīng)”。

　　羅蘭貝格企業(yè)管理（上海）有限公司執(zhí)行總監(jiān)時(shí)帥預(yù)計(jì)，2020年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的降幅可能達(dá)到8—12%，歐洲、美國(guó)汽車市場(chǎng)的降幅可能達(dá)到20%。他認(rèn)為，雖然中國(guó)的疫情控制取得了階段性勝利，但由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長(zhǎng)，高度依賴進(jìn)口的車載芯片產(chǎn)業(yè)可能會(huì)受到影響。

　　中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司首席技術(shù)專家郭淑英指出：我國(guó)汽車芯片百分之七八十依賴進(jìn)口，一旦出現(xiàn)斷鏈情況，電動(dòng)汽車的發(fā)展會(huì)受到限制。

　　我國(guó)車用芯片發(fā)展面臨的多重難題

　　我國(guó)車用芯片產(chǎn)業(yè)的弱點(diǎn)是入門晚、企業(yè)少、規(guī)模小、技術(shù)實(shí)力弱，并且各自為戰(zhàn)、尚未形成合力。疫情倒逼下，我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)本土化迫在眉睫。但目前無論是自主發(fā)展還是實(shí)行國(guó)際化，都面臨多重難題。

　　1、產(chǎn)業(yè)規(guī)?；c國(guó)際化難并存

　　時(shí)帥指出，一塊車規(guī)級(jí)芯片需要賣到300萬片以上，企業(yè)才能達(dá)到盈虧平衡，從中國(guó)智能座艙的滲透率和整個(gè)中國(guó)智能汽車的銷量看，短期內(nèi)，芯片企業(yè)還不能在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)300萬片的份額。中國(guó)僅靠自己的力量發(fā)展車載芯片是不夠的，應(yīng)該考慮國(guó)際化問題。

　　由于美國(guó)對(duì)中國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)品出口的限制，迫使更多企業(yè)轉(zhuǎn)向歐洲，但是歐洲也在發(fā)生變化。據(jù)他介紹，歐洲正在推動(dòng)數(shù)字自主戰(zhàn)略，其中包括軟件、芯片這樣的核心技術(shù)能力，希望以此爭(zhēng)奪在全球的話語權(quán)。他提示中國(guó)企業(yè)，在國(guó)際化過程中，不僅要考慮產(chǎn)業(yè)因素，還要考慮政治、經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境問題。

　　2、產(chǎn)業(yè)本土化的緊迫性與困難并存

　　中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司首席技術(shù)專家郭淑英指出，隨我國(guó)新能源汽車高質(zhì)量的發(fā)展，對(duì)汽車芯片的要求越來越高，不僅對(duì)性能提高了要求，對(duì)能耗和環(huán)境適應(yīng)性、電池兼容性也提出了高要求，而且還對(duì)與之相適應(yīng)的配套開發(fā)、體系開發(fā)的外部環(huán)境也提出了要求。

　　郭淑英告訴與會(huì)者，前幾年中興事件發(fā)生時(shí)，中車就開始布局應(yīng)對(duì)，所以現(xiàn)在國(guó)外疫情對(duì)中車產(chǎn)品的應(yīng)用影響不大。但是，整個(gè)汽車電子行業(yè)對(duì)進(jìn)口芯片的依賴度非常高，整個(gè)BOM大概80%以上要靠進(jìn)口，并且在原材料和功率半導(dǎo)體生態(tài)制造設(shè)備方面依然還要進(jìn)口。“加快國(guó)產(chǎn)化替代，是汽車芯片行業(yè)急需解決的問題”，她說。

　　清華大學(xué)電子工程系教授、系主任汪玉提示了汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈條中不容忽視的工具鏈問題：我國(guó)芯片行業(yè)應(yīng)用較多的電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化EDA工具，也面臨著斷供危險(xiǎn)。EDA這項(xiàng)技術(shù)長(zhǎng)期以來被美國(guó)壟斷，如果美國(guó)停止供應(yīng)，僅靠中國(guó)EDA公司的供應(yīng)，可能無法支撐起全產(chǎn)業(yè)芯片設(shè)計(jì)的需要。

　　除此以外，汪玉教授提示，從產(chǎn)業(yè)鏈角度，除了原材料之外，我國(guó)在系統(tǒng)軟件方面與國(guó)外相比還存在非常大的差距。目前，我國(guó)還沒有國(guó)產(chǎn)化的軟件平臺(tái)，系統(tǒng)軟件其實(shí)是非常關(guān)鍵的。

　　車用芯片的研發(fā)生產(chǎn)模式

　　中國(guó)作為全球最大的汽車市場(chǎng)，也是汽車芯片的重要市場(chǎng)。過去幾年里，業(yè)界已形成多種商業(yè)模式。

　　1、自主研發(fā)模式

　　特斯拉公司副總裁陶琳告訴與會(huì)者，特斯拉自創(chuàng)辦之初一直致力于發(fā)展ADAS（輔助駕駛）技術(shù)，并希望最終實(shí)現(xiàn)車輛完全自動(dòng)駕駛功能。2014年，特斯拉第一款量產(chǎn)車型ModelS上即搭載了包含車載芯片的ADAS組件，后不斷迭代升級(jí)。為什么要自己開發(fā)芯片？陶琳解釋說，為了滿足處理海量真實(shí)數(shù)據(jù)處理的巨大需求，同時(shí)實(shí)現(xiàn)較低的功耗和經(jīng)濟(jì)性的硬件成本，特斯拉進(jìn)行了自行芯片研發(fā)，從而更加能精準(zhǔn)滿足特斯拉對(duì)于車輛功能的設(shè)計(jì)及優(yōu)化。

　　2、混合研發(fā)模式

　　博世是一家能夠自己開發(fā)芯片的企業(yè)。博世(中國(guó))投資有限公司政府事務(wù)總監(jiān)于鑫介紹，博世生產(chǎn)的主要是自用的特殊芯片，應(yīng)用在如安全氣囊系統(tǒng)、駕駛員輔助系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)，以及車載通訊系統(tǒng)和交流發(fā)電機(jī)電子元器件等。但還是需要大量從外面采購(gòu)。

　　3、依托生態(tài)的新協(xié)作模式

　　清華大學(xué)汪玉教授指出，造芯片應(yīng)該是定義芯片的過程，一定要找到應(yīng)用領(lǐng)域，并在該領(lǐng)域內(nèi)完成芯片的定義和研發(fā)。因此，車廠應(yīng)該和芯片企業(yè)緊密合作，這也是未來的趨勢(shì)。

　　地平線市場(chǎng)拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇指出，汽車進(jìn)入到智能化時(shí)代，真正處于主導(dǎo)地位的技術(shù)是芯片和軟件，它們使供應(yīng)鏈從過去的塔狀垂直結(jié)構(gòu)變成了環(huán)狀扁平化溝通結(jié)構(gòu)，這種變革加速了汽車在智能化時(shí)代的進(jìn)化速度，汽車業(yè)必須適應(yīng)這種全新要求，建立更加開放融合的合作生態(tài)，進(jìn)化速度的快慢，是企業(yè)在變革期最重要的決勝因素。

　　ARM中國(guó)汽車市場(chǎng)負(fù)責(zé)人舒杰指出，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)，就是供應(yīng)鏈從線性走向跨界、融合、集成，由此催生出新的合作模式和增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。做芯片離不開整個(gè)生態(tài)，在汽車電子或者汽車半導(dǎo)體生態(tài)里，不僅僅需要芯片玩家，還需要軟件玩家，包含中間件、操作系統(tǒng)、信息安全提供商、以及國(guó)內(nèi)不同算法的提供商。

　　RoboSense(速騰聚創(chuàng))合伙人兼研發(fā)副總裁筱原磊磊指出，近兩年，芯片產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)生態(tài)發(fā)生了比較大的變化。具體來說，就是原來的很多Tier2或者Tier3的供應(yīng)商，將芯片、算法和傳感器整合，越過Tier1直接開始和車廠合作，并且這個(gè)趨勢(shì)越來越明顯。在這個(gè)趨勢(shì)下，怎么與車企協(xié)作，推進(jìn)芯片的正向研發(fā)，打通產(chǎn)業(yè)鏈、形成產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，加快產(chǎn)品測(cè)試、應(yīng)用的時(shí)效性，是需要通過完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)來實(shí)現(xiàn)的。

　　英飛凌科技大中華區(qū)汽車電子事業(yè)部技術(shù)負(fù)責(zé)人吳開風(fēng)介紹，英飛凌組織架構(gòu)上有一個(gè)OBD部門，是專門對(duì)整車廠的。原來英飛凌作為Tier2主要和Tier1合作，近幾年很大的轉(zhuǎn)型在于明顯加強(qiáng)了和整車廠的互動(dòng)。

　　發(fā)展本土芯片產(chǎn)業(yè)的建議

　　當(dāng)前，新冠肺炎疫情對(duì)日韓歐美汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊還沒看到轉(zhuǎn)折點(diǎn)，大批整車和零部件企業(yè)的停產(chǎn)，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括芯片產(chǎn)業(yè)形成了持續(xù)沖擊。受疫情對(duì)供應(yīng)鏈安全的影響，“零部件本土化”已成為各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局未來發(fā)展的新趨勢(shì)。

　　這次前所未有的疫情改變了人們的生活理念，行業(yè)普遍認(rèn)為，疫情過后，以自動(dòng)駕駛為特長(zhǎng)的智能汽車將得到快速發(fā)展。與會(huì)嘉賓共同認(rèn)為，考慮到智能汽車在我國(guó)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位，以及本土快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求，未來幾年將是我國(guó)車用芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展的寶貴窗口期。

　　李星宇表示，車載AI芯片已經(jīng)成為汽車智能化的核心，無論從技術(shù)難度、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、還是戰(zhàn)略影響來看，車載AI芯片都是當(dāng)今硬科技的關(guān)鍵領(lǐng)域，將引領(lǐng)芯片行業(yè)未來二十年的發(fā)展浪潮，這個(gè)領(lǐng)域國(guó)產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)必須有所作為。

　　對(duì)此，各位專家、企業(yè)代表提出了許多產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議。概括起來包括：

　　1、政府牽頭制定保證汽車芯片產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的政策和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)造適合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境；

　　2、鼓勵(lì)相關(guān)行業(yè)進(jìn)入汽車芯片領(lǐng)域，規(guī)劃從原材料到母機(jī)、芯片到系統(tǒng)的完整芯片產(chǎn)業(yè)體系架構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展；

　　3、建立芯片供應(yīng)商與主機(jī)廠、大學(xué)、科研院所之間的合作關(guān)系，聚合力量，攻關(guān)開發(fā)關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)品，加快國(guó)產(chǎn)化替代步伐；

　　4、繼續(xù)擴(kuò)大開放，鼓勵(lì)外企把包括晶圓生產(chǎn)、封裝、測(cè)試等產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國(guó)，避免今后意外事件對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響；

　　5、利用當(dāng)前許多國(guó)外院所、企業(yè)大規(guī)模減員裁員時(shí)機(jī)，吸引海外人才來中國(guó)；

　　6、建立組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，圍繞行業(yè)不斷進(jìn)行交流、研討，共同推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　本期參會(huì)嘉賓名單：清華大學(xué)電子工程系教授、系主任汪玉，中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司首席技術(shù)專家郭淑英，特斯拉公司副總裁陶琳，ADI中國(guó)區(qū)汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理許智斌，新岸線集團(tuán)技術(shù)副總裁張師群，英飛凌科技大中華區(qū)汽車電子事業(yè)部技術(shù)負(fù)責(zé)人吳開風(fēng)，地平線市場(chǎng)拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇，RoboSense(速騰聚創(chuàng))合伙人兼研發(fā)副總裁筱原磊磊，上海海思技術(shù)有限公司戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展部總監(jiān)鮑海森，博世(中國(guó))投資有限公司政府事務(wù)總監(jiān)于鑫，ARM中國(guó)汽車市場(chǎng)負(fù)責(zé)人舒杰，羅蘭貝格企業(yè)管理（上海）有限公司執(zhí)行總監(jiān)時(shí)帥等。（以上排名不分先后）