全球減碳行動之下，汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型已成為行業(yè)共識。在政策、技術(shù)與市場等多重因素的影響之下，汽車產(chǎn)業(yè)正形成動力技術(shù)多元化、多技術(shù)路線共存的發(fā)展格局。如何定位不同發(fā)展階段新能源汽車技術(shù)路線的關(guān)系，各技術(shù)路線的競爭力以及技術(shù)創(chuàng)新的突破方向在哪里，政策、產(chǎn)業(yè)該如何引導(dǎo)動力技術(shù)多元化，企業(yè)又該如何選擇與布局。

　　9月9日，中國電動汽車百人會在京組織召開2021年第11期高端研討會，主題為“動力多元化時(shí)代下的技術(shù)創(chuàng)新與政策建議”（相關(guān)閱讀：多元動力時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)如何創(chuàng)新發(fā)展——中國電動汽車百人會召開2021年第11期高端研討會）。中國科學(xué)院院士，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高出席活動并發(fā)表題為《推進(jìn)多元化市場突破，把握一體化技術(shù)趨勢》的講話，以下為發(fā)言內(nèi)容摘要，百人會經(jīng)歐陽明高本人授權(quán)發(fā)布，供各界人士參考：

　　剛才聽了大家的發(fā)言，我也有同感。尤其是清泰主任講了非常重要的觀點(diǎn)，就是技術(shù)創(chuàng)新，不管市場上各個(gè)企業(yè)產(chǎn)品賣的怎么樣，最終起決定作用的還是創(chuàng)新，尤其是技術(shù)創(chuàng)新。我國新能源汽車發(fā)展到今天這個(gè)爆發(fā)的程度，那就更要強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新，如果沒有技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先是不可持續(xù)的?，F(xiàn)在比亞迪超級混動技術(shù)，我覺得應(yīng)該就是世界第一。另外電池的確還是處于世界前列的。但我們還是要謹(jǐn)慎，尤其是還有像特斯拉這樣的革命性、顛覆性創(chuàng)新的公司存在。

　　下面我想就今天研討的主題，從戰(zhàn)略、技術(shù)、產(chǎn)品三個(gè)方面談?wù)?ldquo;推進(jìn)多元化市場突破，把握一體化技術(shù)趨勢。”

　　從戰(zhàn)略上來看多元化和一體化

　　大的戰(zhàn)略趨勢還是那幾個(gè)。一是動力電動化，現(xiàn)在說的多元化主要還是動力電動化方面的，具體技術(shù)路線上的確有多元化的趨勢。但是我覺得尤其是乘用車，我們要推動它向新能源汽車的主流化、主體化和一體化方向發(fā)展，這也是國家新能源汽車發(fā)展規(guī)劃到2035年的既定目標(biāo)。動力電動化已經(jīng)搞了20多年了，應(yīng)該是大局已定，不可逆轉(zhuǎn)了。在“雙碳”背景下我們要把重心從動力轉(zhuǎn)向能源，推動能源低碳化。新能源汽車要用新能源，用新能源汽車反過來推動新能源革命。因?yàn)樾履茉锤锩枰履茉雌嚨碾姵?、氫能來突破光伏、風(fēng)電的儲能瓶頸，所以我覺得這是我們當(dāng)前必須開始重視的工作。

　　與之相關(guān)的還有系統(tǒng)智能化，目前汽車行業(yè)說系統(tǒng)智能化一般都是指自動駕駛，我這里要說的是新能源汽車與新能源電力系統(tǒng)融合互動的智慧新能源系統(tǒng)。今天我剛剛給領(lǐng)導(dǎo)交了一個(gè)這方面的報(bào)告。按照新能源汽車技術(shù)路線圖，2040年我國新能源汽車保有量將達(dá)到3億輛，如果每輛車平均裝備65度電，全部車載電池可以儲存200億度電，相當(dāng)于我國現(xiàn)在每天消費(fèi)的總電量。這個(gè)數(shù)據(jù)受到研究碳中和的各個(gè)領(lǐng)域?qū)＜液驼賳T的高度重視。但是如何把分散的車用電池聚合起來？這就是車網(wǎng)互動V2G技術(shù)就是要干的事。這個(gè)好比就是要建一個(gè)新能源的“股市”，把所有新能源汽車車主這些“散戶”吸引進(jìn)來交易，可以買電，也可以賣電，低價(jià)買，高價(jià)賣，用新能源汽車獲取收益。也就是說新能源動力、新能源電力兩者最后一體化，形成氫-電智慧新能源系統(tǒng)。不僅是電池跟電網(wǎng)互動，還要用氫能逐步替代目前火電廠發(fā)電用的煤。這樣未來的電力系統(tǒng)中分布式電網(wǎng)只要就用電池來平衡；集中式大型火電廠主要就增加氫及氫的載體如氨這樣個(gè)無碳燃料，這個(gè)過程肯定是逐步的?，F(xiàn)在大家的結(jié)論基本上都是2060年煤發(fā)電的比例大概都在6%、7%了。為了適應(yīng)這個(gè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在我的課題組名稱更名了，我們以前叫“汽車動力系統(tǒng)”，現(xiàn)在叫“新能源動力系統(tǒng)”，不帶“汽車”兩個(gè)字了，我們的學(xué)科轉(zhuǎn)型為“新能源科學(xué)與工程”。

　　總之，新能源汽車引領(lǐng)了三大革命——交通電動化、能源低碳化和系統(tǒng)智能化，也就是電動化革命、新能源革命和人工智能革命。應(yīng)當(dāng)說這一輪工業(yè)革命汽車產(chǎn)業(yè)非常幸運(yùn)，例如智能終端沒有一個(gè)比汽車的終端更大了，所以像小米、華為全來了，新能源汽車成了整個(gè)工業(yè)革命的核心力量和領(lǐng)軍力量。這是百年未有的大變局，與100年前汽車替代馬車的過程相似。上一次的新動力是內(nèi)燃機(jī)，這次的是電池和燃料電池，能源從化石能源要變成可再生能源制得的電和氫。轉(zhuǎn)型需要多長時(shí)間呢？按照上一次革命的周期，是1900年到1930年在美國轉(zhuǎn)換率就已經(jīng)達(dá)到70%以上了。也就是轉(zhuǎn)換過程的陡升段的就結(jié)束了。按照現(xiàn)在的爆發(fā)點(diǎn)來看，正好相當(dāng)于上次轉(zhuǎn)變的1900年，類比估計(jì)還需要二三十年時(shí)間，也就是到2050年基本就完成了，后面就是進(jìn)入一個(gè)S曲線的平緩段了。

　　從技術(shù)上看多元化與一體化

　　總體看，新能源乘用車與商用車相比目前更加趨向一體化。新能源商用車目前的主要特征是多元化，因?yàn)樗瘸擞密囯妱踊l(fā)展晚、而且難。新能源乘用車現(xiàn)在主要是兩類，一類是插電，一類是純電，混合動力的最優(yōu)構(gòu)型我們探索了很多年，花費(fèi)了不少人力和財(cái)力。我覺得插電混動的構(gòu)型就不必再折騰了，就是串并聯(lián)混合構(gòu)型。當(dāng)年本田推出i-MMD的時(shí)候我就判斷，它會成為統(tǒng)一構(gòu)型。當(dāng)時(shí)大家都不信，現(xiàn)在比亞迪、長城、吉利等都采用了這個(gè)構(gòu)型。我在百人會年會上也提過多次。

　　純電動方面，我覺得現(xiàn)在核心就是專用底盤平臺一體化，不能再搞改裝了。這方面我覺得比亞迪做的是比較好的。專用的高電壓底盤平臺，磷酸鐵鋰刀片電池，通過CTP和CTV等先進(jìn)PACK技術(shù)，中級乘用車?yán)m(xù)航可以做到800公里甚至更高。當(dāng)然也有一些弱點(diǎn)，如冬天的續(xù)航縮水和電池重量過大等。所以安全的高比能量三元電池在中高級別乘用車上仍然大有用武之地。三元和磷酸鐵鋰的比例估計(jì)會是三七開，或者四六開，磷酸鐵鋰差不多60%～70%。還有一個(gè)系統(tǒng)創(chuàng)新就是三元跟磷酸鐵鋰電池的混合PACK，實(shí)現(xiàn)安全性和環(huán)境適應(yīng)性的互補(bǔ)。

　　純電動車的另一個(gè)重要趨勢就是快充補(bǔ)電、慢充車網(wǎng)互動V2G?？斐溲a(bǔ)電，而不要強(qiáng)調(diào)充滿。超級快充、完全充滿，還要安全和長壽命，這是很難折衷的。但是5分鐘充200公里是完全可以實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)然10分鐘搞400公里難度又大一點(diǎn)。15分鐘充電80%也不是不可能的，但電池本身要改進(jìn)，比方采用電極隔膜一體化技術(shù)，但是這個(gè)對電池回收會帶來麻煩。從現(xiàn)在開始一定要強(qiáng)化電池的制造-使用-回收一體化，開展面向回收的電池設(shè)計(jì)，這是電池碳中和對電池行業(yè)的新要求。為此，我們的電池制造也要向西部轉(zhuǎn)移，現(xiàn)在四川在建的電池產(chǎn)能超過400GWh，宜賓時(shí)代一個(gè)基地的電池產(chǎn)能規(guī)模就達(dá)到160個(gè)GWh。向西轉(zhuǎn)移是必然趨勢，因?yàn)槌杀镜停茉词强稍偕茉?，將來碳稅開始征收，電池制造的高能耗也是有問題的。所以新能源汽車必須要使用新能源，這是趨勢，同時(shí)反過來也對新能源革命產(chǎn)生推動作用。

　　關(guān)于商用車我想更多的可能是多元化。

　　1.內(nèi)燃機(jī)重卡的動力混合化和燃料多元化?，F(xiàn)在的主體燃料柴油、天然氣，今后估計(jì)會多元化，會引入基于可再生能源生產(chǎn)的氫、氨、醇等碳中和燃料。但是未來5年內(nèi)可能是碳中和燃料的嘗試期，5-10年可能是示范推廣期，10年后才會規(guī)模商業(yè)化。

　　2.換電重卡。換電重卡的商業(yè)模式是電池租賃。電池和電的總消耗相當(dāng)于柴油車的油耗，按照柴油6元/升，完全可以與之競爭。而不帶電池的換電卡車目前價(jià)格可以和國6排放柴油車競爭。因此，換電重卡目前已經(jīng)基本具備與柴油車競爭的商業(yè)可行性。

　　3.氫能燃料電池重卡。燃料電池汽車原有研發(fā)的主要目標(biāo)是針對轎車的。目前乘用車質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)體系相對而言比氫能燃料電池重卡要成熟。燃料電池轎車是氫能交通的先驅(qū)（但愿不會是先烈）。燃料電池長途重載交通將是氫能應(yīng)用的先導(dǎo)，它的使命是把氫能大產(chǎn)業(yè)帶動起來?，F(xiàn)在大家容易把氫能等同于氫能燃料電池汽車，其實(shí)氫能是大戰(zhàn)略，氫燃料電池只是氫能應(yīng)用的方式之一。但是它具有重要的帶動作用，例如，可再生能源制氫目前的主流技術(shù)是電解水技術(shù)。而電解水制氫就是燃料電池發(fā)電的電化學(xué)逆過程，具有統(tǒng)一的技術(shù)平臺和學(xué)科體系。

　　轎車燃料電池是以功率密度為主要目標(biāo)的。重卡燃料電池必須以耐久性為主要目標(biāo)。因?yàn)橹乜ㄏ鄬τ谵I車，壽命指標(biāo)要高幾倍，而耐久性差就等同于成本高，商業(yè)競爭力低。從技術(shù)角度講，我認(rèn)為重卡燃料電池目前還需要在三個(gè)層面做工作：第一個(gè)層面是發(fā)動機(jī)系統(tǒng)要優(yōu)化，第二個(gè)方面是電堆可靠性、耐久性要提高，第三個(gè)方面是膜電極的電化學(xué)效率與高溫適應(yīng)性要改善。為什么要搞燃料電池發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)優(yōu)化？因?yàn)槿剂想姵叵到y(tǒng)成本、效率、衰減、功率密度、散熱能力等等因素的相互關(guān)系總是翹翹板。與我們當(dāng)年搞卡車柴油發(fā)動機(jī)排放控制相似，你把顆粒物搞定了，氮氧化物上來了。第二個(gè)就是現(xiàn)在電堆的可靠性與耐久性還不能滿足規(guī)定的車用8年使用需求。可靠性、耐久性不行就意味著成本上升。這與當(dāng)年純電動進(jìn)入公交時(shí)的情況相似，但后來電池壽命很快就提升到可以保障100萬公里。第三個(gè)問題是膜電極可能還要進(jìn)一步提升性能。要把活化極化的損失大幅度下降，把伏安特性曲線的下降斜率減小，這是需要在催化劑活性等基礎(chǔ)科學(xué)問題上突破的。還有就是開發(fā)新一代適應(yīng)重卡應(yīng)用的高溫質(zhì)子交換膜。這也是目前國際上的熱點(diǎn)領(lǐng)域。

　　從產(chǎn)品上看多元化與一體化

　　對乘用車來講，A00級已經(jīng)基本上純電動化了，A00級燃油車沒法跟純電動比性能了?，F(xiàn)在A0級馬上要開始了?？葱略燔噭萘Φ陌駟危罱倪钙嚿蟻砹?，已經(jīng)排在第三名了，做的就是A0級產(chǎn)品，這個(gè)市場要開始爆發(fā)了。A級、B級我覺得插電混動還大有可為，因?yàn)?0萬~20萬區(qū)間，客戶要求里程要長、性能要好、成本要低，插電可以比純電更好的折衷這些相互矛盾的需求。此外，C級和D級等豪華車型我覺得純電動更有優(yōu)勢，市場情況也是這樣的。因?yàn)楦叨丝蛻舨慌沦F，只要性能好。車子超大、續(xù)航超長（1000公里總可以吧）、加速超快。只要成本不受限，這些都好辦?？偟膩砜?，純電動市場還是“兩頭擠”。我們2009年最早提出了“純電驅(qū)動”和“兩頭擠”，原來的意思是說大客車和低速電動車往轎車擠，這個(gè)已經(jīng)擠成功了，形成了多元化市場。今后要從豪華轎車和經(jīng)濟(jì)型轎車往中級主流轎車市場“擠”。目前中級主流轎車可能是長純電里程的插電混合動力，尤其是像比亞迪的超級混動，原來搞50~60公里純電里程，不能滿足城市常用工況里程需求，車速上不去，而且電池放電倍率大壽命短?，F(xiàn)在純電續(xù)駛里程加長到120公里，電池多了但可以用能量型低成本電池，以前的問題也解決了。我覺得這種覆蓋城區(qū)常用里程的插電混動市場還很大，我估計(jì)在2035年之前都會很受市場歡迎，它會吃掉那些燃油車的市場，還大有可為。

　　我認(rèn)為商用車面向2030年，柴油卡車、天然氣卡車仍然是主體地位，很難撼動，屬于技術(shù)成熟期產(chǎn)品。換電重卡是一個(gè)新的藍(lán)海，增長速率會比較快，將處于商業(yè)推廣期。氫燃料電池重卡需要技術(shù)升級、成本下降、示范推廣，屬于產(chǎn)業(yè)培育期，還需要依靠政府的力量來推動。在純電動超預(yù)期的發(fā)展形勢下，氫能汽車面臨的市場壓力會更大。當(dāng)然，整個(gè)氫能的大形勢也是前所未有的好，據(jù)傳央企2/3都介入了氫能。要利用這個(gè)政治優(yōu)勢來對沖純電動的市場壓力，抓住今后5年左右的窗口期，快速的提升商業(yè)競爭力。

　　最后給企業(yè)提點(diǎn)建議。從政策方面看，中央政治局會議已經(jīng)明確提出加快新能源汽車發(fā)展，這是總體原則。這里沒有說加快汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而是說加快新能源汽車發(fā)展，這是很明確的政策信號。雖然政府不會干預(yù)企業(yè)和市場，但是一定會加嚴(yán)能源環(huán)保法規(guī)。我覺得碳達(dá)峰節(jié)能政策還是第一位的，實(shí)現(xiàn)碳中和新能源政策肯定是第一位的，不可能用節(jié)能去實(shí)現(xiàn)碳中和。所以我們一定要充分認(rèn)識新能源汽車跟新能源的互動關(guān)系、增強(qiáng)效應(yīng)。這方面的政策也會越來越多。企業(yè)別無選擇，只有跟上轉(zhuǎn)型步伐。

　　產(chǎn)品方面，對于新造車勢力，我不建議大搞插電（從技術(shù)上講增程也是一種特殊的插電），因?yàn)榘l(fā)動機(jī)是新造車勢力的弱項(xiàng)，很難像比亞迪研發(fā)出一個(gè)效率43%的發(fā)動機(jī)。而從市場上隨便選個(gè)發(fā)動機(jī)，油耗排放很難滿足要求。所以我建議還是走純電+智能的路線，這應(yīng)該是新造車勢力一個(gè)不錯的選擇，說白了就是技術(shù)上學(xué)特斯拉。另外，大型自主車企我認(rèn)為覺得純電動和插電要并行發(fā)展，這要學(xué)比亞迪。第三是外資企業(yè)，外企在技術(shù)把握上不能說不好，但是開發(fā)周期太長，反應(yīng)速度太慢，傳統(tǒng)慣性太大，角色轉(zhuǎn)換很難。從原先在中國市場高高在上，到現(xiàn)在中國企業(yè)現(xiàn)開始平視了，需要調(diào)整心態(tài)。從產(chǎn)品看，國內(nèi)車企搞的純電動造型一個(gè)比一個(gè)新潮，但是外企出的電動汽車分不出來是電動車還是燃油車。品牌形象已經(jīng)有相對穩(wěn)固的定位，外形改動起來確實(shí)比較難把握。還有些外企，動力技術(shù)過于多元化。燃料電池、氫內(nèi)燃機(jī)、混合動力、插電，純電動等技術(shù)上還沒有一個(gè)主攻方向，這對于快速動態(tài)變化的中國市場風(fēng)險(xiǎn)也是比較高的。