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陳清泰:汽車芯片斷供帶來的挑戰(zhàn)和機會

作者:森林 2021-10-13 22:05:04 來源:新能源汽車網

  “在全球汽車電動化的進程中,我國汽車產業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得了舉世矚目的成績,但是,這只是汽車革命的上半場,下半場是基于高新技術的網聯(lián)化、智能化、數字化。這里充滿了機遇和挑戰(zhàn),其中芯片和操作系統(tǒng)作為數字化的基礎,將是競爭的焦點。

  在燃油車時代,我國政府與企業(yè)更加關注的是整車,關注的是生產規(guī)模,對研發(fā)和零部件關注度不足,投入也不夠,這就造成了汽車產業(yè)規(guī)模上去了,卻留下了一個技術空心化的心病,至今也沒有翻身。新能源汽車是一個新的開始,它正在改寫歷史,我國電動汽車產業(yè)化先行一步,在沒有國外成熟技術可供借鑒、沒有成熟的部件可供選購的情況下,主要企業(yè)對研發(fā)和零部件的重視程度,投入的人力、財力、物力的力度都是前所未有的。這使我們較順利地闖過了新能源汽車產業(yè)的孕育期。我國電動汽車發(fā)展 10 多年的歷程告訴我們,汽車強國的底層是零部件強國,如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈,我國的電動汽車產業(yè)絕不會有今天。”

  ——陳清泰 中國電動汽車百人會理事長

清泰

  (以下為陳清泰在10 月 11 日舉辦的“2021 第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會”上的發(fā)言,全文如下)

  在全球汽車電動化的進程中,中國汽車產業(yè)率先邁出了第一步,取得了某種先發(fā)效應,如果夸張一點說,這次全球汽車革命實際上是起源于中國汽車產業(yè)的電動化。當下,新能源汽車正在由發(fā)展的初級階段邁向中高級發(fā)展階段,也就是說要從電動化的 1.0 時代進入網聯(lián)化、智能化為主要特征的 2.0 時代。下面我想就行業(yè)發(fā)展趨勢和熱點和大家分享一下我的想法。

  芯片斷供帶來的挑戰(zhàn)和機會

  在全球汽車電動化的進程中,我國汽車產業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得了舉世矚目的成績,但是,這只是汽車革命的上半場,下半場是基于高新技術的網聯(lián)化、智能化、數字化。這里充滿了機遇和挑戰(zhàn),其中芯片和操作系統(tǒng)作為數字化的基礎,將是競爭的焦點。我國的芯片企業(yè)、軟件公司、互聯(lián)網企業(yè)和通訊設備企業(yè)要看準這一發(fā)展趨勢,走到前臺,來迎接這一難得的創(chuàng)新發(fā)展機會,并與汽車企業(yè)跨界融合、優(yōu)勢互補、形成合力,共同實現汽車強國的宏偉目標。

  在新冠疫情的沖擊下,很快暴露了我們在車載芯片供應鏈上的短板,實際它也成了全球供應鏈的短板。在過去的 30 年間,全球半導體產業(yè)的集中度越來越高,帶來的好處是,在提高產品性能、降低成本方面實現了持續(xù)的躍升,但是這種過度集中也使得某個區(qū)域或國家出現自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題的時候,會使全球的芯片產業(yè)出現不同規(guī)模、持續(xù)時間不等的斷供,今年的疫情集中顯示了由此帶來的風險。我國是全球最大的汽車產銷國,應該吃一塹長一智,要從長計議,有一個妥善的安排和部署。

  我國汽車芯片設計起步比較晚,涉及汽車安全的發(fā)動機、底盤、車身控制等關鍵芯片,我國的國產化率只有 3%,同時車規(guī)級認證標準也不在我們手里,用戶對國產芯片的信任度也比較低。我國擁有規(guī)模最大、創(chuàng)新活躍度最強的智能汽車市場,它正在牽引著智能汽車芯片的創(chuàng)新,國內車企尤其是造車新勢力的產品智能化的升級速度很快,對芯片迭代進步的要求也很高,全球主要芯片公司的芯片,首先裝車上市的車型幾乎都是中國的品牌。

  近年來,我國芯片設計企業(yè)快速成長,車用芯片設計不斷取得新的突破,在傳統(tǒng)芯片供應鏈「卡脖子」的情況下,國內車企也增強了選擇國內企業(yè)研發(fā)設計芯片的意愿,可喜的是,國內芯片批量裝車后驗證的效果是很好的、是可以裝車使用的,這就增強了供需雙方對國產芯片的信心。

  近年來,華為、地平線、黑芝麻等一批國內芯片公司已經有了較好的基礎,而且他們迭代速度快,有專家說中國企業(yè)芯片迭代進步的速度大約是國外企業(yè)的兩三倍,國內芯片企業(yè)還有一個就是對車企的需求反應速度快、與車企互動的能力強等特點,可以很好的支持國產智能汽車持續(xù)快速創(chuàng)新的節(jié)奏。

  中國芯片企業(yè)作為后來者,在創(chuàng)新發(fā)展中遇到的一個很難突破的關口,那就是進入市場的壁壘,也就是如何突破已經固化了的芯片市場的供需格局。去年開始的芯片危機出現了兩種情況,一是傳統(tǒng)芯片供應體系供應不足,二是目前全球高性能車載計算芯片的產業(yè)格局還沒有固化,這兩個因素為我國新起的車載芯片企業(yè)打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。我們一定要抓住這個難得的歷史機會,闖進全球芯片的供應鏈。

  另外,智能汽車的控制系統(tǒng)軟件的經濟技術價值幾乎可以與當年的 PC 和之后的智能手機的軟件系統(tǒng)相比,我國智能網聯(lián)汽車無論在技術能力、產業(yè)規(guī)模、創(chuàng)新活躍程度來看都走在全球的前列,目前,各個新能源車企都在自主或與專業(yè)軟件公司合作開發(fā)操作系統(tǒng),有了一定的積累,這就為創(chuàng)造我國智能汽車操作系統(tǒng)的中國版打下了基礎。

  未來的智能汽車是千姿百態(tài)的,但操作系統(tǒng)的程序和動作應該是相似或者是相同的,也就是持有駕駛執(zhí)照的駕駛員不需要再培訓就可以駕駛不同品牌的汽車安全上路。因此,適應不同場景需求,可以與多樣化軟硬件銜接,能夠適應各類車型的操作系統(tǒng)的基礎軟件是研發(fā)的方向。

  目前,智能汽車的操作系統(tǒng)還沒有形成統(tǒng)一的格局,在操作系統(tǒng)歸一的過程中,各家企業(yè)都有競爭勝出的機會,開發(fā)這樣一個操作系統(tǒng)難度是很大的。我國是智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家,也是產業(yè)規(guī)模最大、產業(yè)鏈比較完整的國家。在基礎軟件涉及的互聯(lián)網、物聯(lián)網、大數據、云計算以及語音識別等相關方面都不落后。如果把握得好,從需求側和供給側都具備開發(fā)出更加適合我國需要的自主可控的中國版智能汽車操作系統(tǒng)的條件,機不可失。

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