中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高

　　尊敬的萬鋼主席、陳清泰理事長、苗部長、單部長，各位領(lǐng)導(dǎo)，各位院士、專家，各位同行：

　　大家下午好!

　　剛才萬主席讓我講講全固態(tài)電池，但是我今天沒帶筆記本電腦，臨時(shí)沒法變。我今天不是講一個(gè)特別學(xué)術(shù)化的話題，而是主要針對當(dāng)前社會上對新能源汽車的種種質(zhì)疑表達(dá)一些我的觀點(diǎn)。我取了一個(gè)題目，叫《汽車強(qiáng)國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化》。

　　下面我想講三個(gè)問題：第一，發(fā)展戰(zhàn)略問題;第二，當(dāng)前技術(shù)問題;第三，未來前景問題。

　　1、發(fā)展戰(zhàn)略問題誰在引領(lǐng)電動化?網(wǎng)上有很大一部分人說電動化是西方設(shè)下的陷阱，其實(shí)這不符合事實(shí)。發(fā)展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全、大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級實(shí)施的重大國家戰(zhàn)略。十年前習(xí)近平總書記發(fā)出指示：“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路”。汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略就是發(fā)展新能源汽車。前面幾位領(lǐng)導(dǎo)都已經(jīng)提到了，我在這是再次重復(fù)。中國電動汽車百人會是十年前5 月成立的，

　　所以具有很重要的歷史意義，到2024年剛好十年。有一系列數(shù)據(jù)表明，中國引領(lǐng)了電動化變革。2015 年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量成為全球第一，這是中國首次在全球率先成功大規(guī)模導(dǎo)入高科技民用大宗消費(fèi)品，以前的收音機(jī)、電視機(jī)等都是國外先普及再傳到中國的，但新能源汽車不是，新能源汽車是我們自己率先成功大規(guī)模引入的。國外是什么時(shí)候開始轉(zhuǎn)型的呢?是2016 年。

　　2016 年是全球“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志性年份。這頁 PPT(演示文稿)是我以前做的，這是歷史。中國新能源汽車的市場占有率超過1% 之后各個(gè)國家才開始轉(zhuǎn)型，這是他們當(dāng)時(shí)的一些規(guī)劃。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化率先發(fā)力，從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長期的時(shí)候，國外也開始轉(zhuǎn)型，說明這個(gè)發(fā)展趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的。

　　當(dāng)然，有些跨國汽車企業(yè)電動化規(guī)劃做得過于激進(jìn)，比如到2030年實(shí)現(xiàn)全面電動化，但實(shí)際推行時(shí)遇到了中國汽車企業(yè)的競爭以及歐洲電價(jià)的上漲(歐洲電價(jià)普遍高于中國，其中有些國家電價(jià)甚至是中國的十倍)，導(dǎo)致市場表現(xiàn)不及預(yù)期。因此，他們選擇適當(dāng)調(diào)低規(guī)劃目標(biāo)是合理的，但絕不是放棄。歐洲多家汽車企業(yè)的中國區(qū)負(fù)責(zé)人在中國電動汽車百人會論壇閉門研討會上表示，將繼續(xù)推行電動化戰(zhàn)略。歐洲是全球汽車碳排放法規(guī)最嚴(yán)格的地區(qū)，基于化石能源的燃油汽車是無法滿足日益嚴(yán)格的碳排放法規(guī)的。關(guān)于智能化，中國也是智能化領(lǐng)先的國家之一。

　　有人說燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什么非要用電動汽車呢?電動汽車具有智能化的先天優(yōu)勢，燃油汽車自動駕駛與電動汽車競爭是比較難的。我是做發(fā)動機(jī)出身的，博士課題方向是發(fā)動機(jī)控制。發(fā)動機(jī)控制的難度是很大的，發(fā)動機(jī)控制的精確性是無法跟電機(jī)控制相提并論的，控制的響應(yīng)時(shí)間是秒和毫秒的數(shù)量級差別。

　　目前的市場表現(xiàn)也表明，新能源汽車的自動駕駛普及率大大高于燃油汽車。還有一種說法是電動汽車不是新能源汽車。大家知道中國新能源全球領(lǐng)先，按照目前的電力結(jié)構(gòu)，電動汽車相比燃油汽車全生命周期碳減排超過40%。2023 年中國風(fēng)電、光伏累計(jì)裝機(jī)容量超過 10 億千瓦，2023 年新增 2.9億千瓦。今后 7 年，我們就按照這個(gè)數(shù)字再增加 20 億千瓦，2030 年風(fēng)電、光伏的總裝機(jī)容量將達(dá)到 30億千瓦，將可能是煤電(燃煤發(fā)電)裝機(jī)容量的 2.5 倍，非化石能源總發(fā)電量有望超過 60%。所以電動汽車將成為以消費(fèi)綠電為主體的新能源汽車。

　　現(xiàn)在國際上還有電合成燃料— E-FUEL。有一種邏輯是，我為什么要搞電動汽車?我把內(nèi)燃機(jī)變成使用E-FUEL 的不就是新能源嗎?是的，是可以，因?yàn)楸旧砜稍偕茉醇瓤梢园l(fā)電，也可以制氫，制完氫再加碳，就是電合成燃料。合成燃料的使用端不需要建基礎(chǔ)設(shè)施，但生產(chǎn)端是需要建基礎(chǔ)設(shè)施的。

　　生產(chǎn)1 升的合成燃料要 2.9~3.6 千克的二氧化碳，國際上流行的概念是從空氣中捕捉所需要的二氧化碳，能耗很大。電合成燃料在內(nèi)燃機(jī)中燃燒后再生成二氧化碳排回大氣。國內(nèi)有技術(shù)創(chuàng)新，不從空氣中捕捉，把煤化工的二氧化碳拿過來用，但這是不是碳中和燃料存在爭議。國際上有做合成燃料的石油公司預(yù)測，到2050 年，每升電合成燃料價(jià)格是1 美元，這還是比較高的。

　　所以現(xiàn)在的主流共識是，長途大型飛機(jī)燃料需要用E-FUEL，船用燃料可能也是要用 E-FUEL 的，但是汽車就沒有必要了。把可再生能源發(fā)電、制氫、做合成燃料三種路徑比較，基于歐盟的報(bào)告(數(shù)據(jù)基于殼牌公司)，直接做電動汽車全生命周期的效率是77%~81%，現(xiàn)在是 77%，2050年是81%;如果制氫做氫燃料電池汽車，現(xiàn)在的效率是33%，2050 年是 42%;如果做柴油搞燃油汽車，現(xiàn)在的效率是20%，2050 年效率是 22%;如果做汽油，效率就更低了，現(xiàn)在是16%，未來是 18%。

　　所以，從這個(gè)意義上講，電動汽車明顯具有效率優(yōu)勢，其他動力形式的效率低就對應(yīng)高成本。因此，電動汽車是汽車低碳化的主流技術(shù)路線，電合成燃料內(nèi)燃機(jī)汽車很難是。還有一個(gè)使用電合成燃料的內(nèi)燃機(jī)難以做到的，就是新能源汽車跟新能源電力之間的車網(wǎng)互動。電動汽車可以進(jìn)行實(shí)時(shí)互動來消除電網(wǎng)的中高頻波動，使用電合成燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車是沒法做到這一點(diǎn)的。新能源汽車是新能源整個(gè)技術(shù)體系的重要組成部分之一，而且是核心部分、引領(lǐng)部分。我們的智慧能源系統(tǒng)都需要車，比如沿高速公路部署的光、儲、充、放、換一體化系統(tǒng)，或者光、儲、充、放、氫一體化系統(tǒng)，我的團(tuán)隊(duì)在內(nèi)蒙古已經(jīng)開始做了。

　　還有車、能、路、云一體化，我們在南方做這方面工作;還有房、車、能、路、云一體化，我們團(tuán)隊(duì)在深圳有一個(gè)住建部的智慧低碳建筑工程中心，就是做房、車、能、路、云智慧能源系統(tǒng)。另外，儲能技術(shù)大都來源于電動汽車。第一種，是長周期儲能。氫燃料電池電動汽車帶動了氫能全鏈條的發(fā)展，將來，氫能是長周期儲能的主要手段。我們現(xiàn)在的發(fā)電廠是煤電的，隨著光伏、風(fēng)電越來越多，燃煤發(fā)電廠不需要發(fā)那么多電了，就變成一個(gè)調(diào)節(jié)性的電源了?，F(xiàn)在建大型光伏、風(fēng)電基地都要建調(diào)峰電廠，現(xiàn)在是燒煤的，以后就用光伏、風(fēng)電、電解水制氫，用氫替代煤燃燒發(fā)電，這就是“氫儲能”(用氫合成的氨、醇、油等在一定場景下相對氫具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢時(shí)也可以采用)，它將是最重要的長周期大規(guī)模儲能方式。

　　在北方可以實(shí)現(xiàn)完全零碳的能源系統(tǒng)，是因?yàn)橛袣鋬δ?。沒有氫儲能是不可能實(shí)現(xiàn)完全零碳的能源系統(tǒng)的。第二種，是現(xiàn)在的中周期儲能，就是儲能10 小時(shí)以內(nèi)的(目前定義還沒有統(tǒng)一)，可以靠電化學(xué)儲能，也就是儲能電池。這個(gè)也是從汽車動力電池發(fā)展來的，可能會成為中周期儲能的主體，當(dāng)然還有很多其他的，例如壓縮空氣、抽水蓄能等。大家知道，抽水蓄能做得再多，到2030 年也就 1 億千瓦，但是電池儲能一年就可以到 1 億千瓦，這是沒法比的。

　　2023 年電化學(xué)儲能做到1800 多萬千瓦，抽水蓄能做了那么多年也就是 5000萬千瓦。第三種，是短周期儲能，即儲能 2 小時(shí)以內(nèi)的，將來最具潛力的是電動汽車，因?yàn)殡妱悠嚨膬δ芰刻罅耍?040 年電動汽保有量預(yù)計(jì)超過 3 億輛，車載動力電池總?cè)萘繉⒊^200 億千瓦·時(shí)(2023年我國平均每天的用電量約 250 億千瓦·時(shí))，假設(shè)用一半來儲能，就會有100 億千瓦·時(shí)，容量非常龐大。所以三個(gè)儲能主流技術(shù)路線都與新能源汽車有關(guān)，這是戰(zhàn)略問題。

　　2、當(dāng)前技術(shù)問題第一個(gè)技術(shù)問題，是電池安全問題。2023 年春節(jié)期間，當(dāng)?shù)貙﹄妱悠嚨谴钠缫曅砸?guī)定，導(dǎo)致大量去海南度假返程車輛車主的抱怨，也引發(fā)全社會對電動汽車安全性的質(zhì)疑。根據(jù)國家消防救援局的數(shù)據(jù)，2022 年第一季度，新能源汽車中自燃車輛有 640輛，保有量是 891 萬輛，自燃率等于萬分之 0.718，與燃油汽車(含舊車)的自燃率統(tǒng)計(jì)處于同一數(shù)量級，但新能源汽車的自燃率要稍高一些。我們?nèi)孕枰ㄟ^科技創(chuàng)新不斷提高新能源汽車的安全性。電池安全技術(shù)分為主動安全、被動安全和本征安全三大技術(shù)。在主動安全技術(shù)方面，我的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)研發(fā)出人工智能大模型應(yīng)用于電池安全預(yù)警，并將電池缺陷檢測技術(shù)應(yīng)用于電池生產(chǎn)線，還正在研發(fā)智能電池技術(shù)用于電池主動安全控制;在被動安全技術(shù)方面，我的團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)了電池噴發(fā)顆粒物誘導(dǎo)電弧發(fā)生導(dǎo)致熱失控蔓延和電池包自燃的機(jī)理，為電池包電氣系統(tǒng)與電池噴發(fā)物分離設(shè)計(jì)阻止火災(zāi)發(fā)生提供了指導(dǎo)原則，還發(fā)展了電池包熱失控蔓延的測試方法、仿真模型和系統(tǒng)設(shè)計(jì)成套技術(shù)并應(yīng)用于國內(nèi)外主要電動汽車企業(yè);在本征安全技術(shù)方面，我的團(tuán)隊(duì)揭示了鋰離子電池的全過程熱失控機(jī)理，并以此為基礎(chǔ)開發(fā)了系列化本征安全技術(shù)應(yīng)用于主要動力電池企業(yè)。

　　此外，我的團(tuán)隊(duì)還在全力開展全固態(tài)電池研發(fā)，2024 年 1 月，我發(fā)起成立了“中國全固態(tài)電池產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新平臺”，全固態(tài)電池技術(shù)將會使電池的本征安全再提升一個(gè)檔次。因此，我們對電動汽車的安全前景要抱有充分的信心。中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》關(guān)于動力電池?zé)岚踩囊?guī)劃目標(biāo)是 2030年自燃率降低到萬分之 0.1。

　　第二個(gè)技術(shù)問題，是電池回收與污染。人們對鉛酸電池污染的印象太深了，久久不能抹去，總是有這么一個(gè)印象。而鋰電池的利用價(jià)值高、回收技術(shù)豐富，且創(chuàng)新活躍?，F(xiàn)在有三條主要的電池回收路徑：火法回收、濕法回收和直接回收?；鸱ɑ厥铡穹ɑ厥找颜麄€(gè)電池材料分解為元素，現(xiàn)在新出現(xiàn)的直接回收是保留材料晶體結(jié)構(gòu)，是更先進(jìn)的，也是更具創(chuàng)新的一種技術(shù)。鋰離子電池如果不回收，則制造過程的綜合能耗和碳排放會是比較高的。如果采用了火法回收，會減少能耗碳排放，但是不多;如果我們用濕法回收，碳排放減少 32%;如果直接回收，碳排放減少一半以上，這是按照現(xiàn)在的電力結(jié)構(gòu)計(jì)算的。

　　如果我們按照2030 年的電力結(jié)構(gòu)，即綠電占比增加，則在這個(gè)基礎(chǔ)上再減少百分之十幾;如果按照 2050 年的電力結(jié)構(gòu)，綠電比例更高，那就減少接近75%;如果完全使用綠電，電池生產(chǎn)、使用和回收全生命周期達(dá)到近零排放。這也是現(xiàn)在很多電池企業(yè)把制造基地向西部可再生能源豐富的地區(qū)轉(zhuǎn)移的原因。

　　第三個(gè)問題，是關(guān)于續(xù)駛里程與能量補(bǔ)給的質(zhì)疑。最近春節(jié)出現(xiàn)了一些異常情況，又是冬天，湖北又有冰雨等，導(dǎo)致負(fù)面輿論上來得很厲害。其實(shí)純電動汽車最高續(xù)駛里程可以達(dá)到1000 千米，冬天的續(xù)駛里程減少可以通過最新的電池脈沖加熱技術(shù)和基于熱泵的綜合熱管理技術(shù)來有效緩解，一些汽車企業(yè)已經(jīng)推出了這樣的產(chǎn)品，當(dāng)然買的人不多，因?yàn)楸容^貴。另外，10 分鐘充 400 千米的超快速充電技術(shù)也開始產(chǎn)業(yè)化，還有自動駕駛，但這些都是要付出成本的。對于7 萬 ~10 萬元的家用主流緊湊型要求性價(jià)比的轎車，目前要把這些都裝上，有點(diǎn)難度。目前我們的市場處于什么狀況呢?當(dāng)前產(chǎn)品正處于市場占比31%~50% 之間，這個(gè)時(shí)候進(jìn)入市場的主要消費(fèi)者叫“早期大眾”。

　　比“早期大眾”更早，最先使用創(chuàng)新產(chǎn)品的消費(fèi)者叫“創(chuàng)新者”，“創(chuàng)新者”對價(jià)格不敏感，但“早期大眾”是要求性價(jià)比的客戶，對于花多少錢、性能怎么樣是比較挑剔的。這個(gè)時(shí)候我們應(yīng)該怎么做呢?我們的高端電動汽車、經(jīng)濟(jì)型電動汽車前些年都火過了，現(xiàn)在正在從兩邊往中間發(fā)展。中間這個(gè)“肚子”很大，A級家用乘用車一年市場 500 多萬輛，這是新能源汽車市場占有率從 31% 到 50% 的過程中最重要的一個(gè)銷售車型種類和客戶群體，對國內(nèi)市場來講，這是當(dāng)前的重中之重。我在2023 年百人會論壇上提出“雙輪驅(qū)動”，就是純電動和插電式混合動力并行推動的產(chǎn)品戰(zhàn)略。

　　插電式混合動力車型在替代燃油汽車主流地位、搶占家用主流 A 級車市場方面將發(fā)揮決定性作用，它的綜合性能也可能全面超越燃油汽車。1)電動性。純電續(xù)駛里程越來越長，插電式混合動力汽車現(xiàn)在可以到100 多千米，也就覆蓋了平時(shí)上下班的里程，而長途可以變成油電混合。2)經(jīng)濟(jì)性。插電式混合動力汽車可以用混合動力專用發(fā)動機(jī)，比一般的內(nèi)燃機(jī)效率要高很多。以前覺得汽油機(jī)熱效率做到40% 以上太難了，現(xiàn)在國內(nèi)廠家普遍都超過 40%，接近45% 了，這在以前是不可想象的。另外，發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況點(diǎn)，插電式混合動力汽車集中在高效區(qū)，燃油汽車發(fā)動機(jī)運(yùn)行點(diǎn)分布很散。

　　大家看百公里油耗，插電式混合動力汽車優(yōu)勢明顯，可以達(dá)到3.8 升 / 百千米。3)動力性。插電式混合動力汽車輸出總功率等于發(fā)動機(jī)功率加電機(jī)功率，基本上在200 千瓦以上，燃油汽車一般都在 100 多千瓦。根據(jù)典型車型統(tǒng)計(jì)，百公里加速時(shí)間，插電式混合動力汽車平均7.3 秒，燃油汽車 9 秒多，插電式混合動力汽車優(yōu)勢明顯。4)可靠性。國內(nèi)目前普遍采用雙電機(jī)串并聯(lián)混合動力構(gòu)型。這種構(gòu)型的好處是既可以串聯(lián)，又可以并聯(lián)。其實(shí)它要是處于串聯(lián)狀態(tài)就相當(dāng)于增程式，它包含了增程式，但是因?yàn)樵龀淌皆诟咚俟飞嫌秃钠?，所以在高速公路行駛時(shí)是以發(fā)動機(jī)直驅(qū)和電機(jī)輔助驅(qū)動相結(jié)合的并聯(lián)混合。

　　因此，它既可以并聯(lián)，又可以串聯(lián)，而且變速機(jī)構(gòu)極其簡單，比燃油汽車要簡單很多，所以它的故障率大幅降低。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的調(diào)查數(shù)據(jù)，插電式混合動力車型故障率占比最高也就是 3.1%，。5)售價(jià)對比。剛開始是電比油貴，后來是油電同價(jià)，現(xiàn)在廠家都喊的是電比油低，有的燃油汽車喊的是油比電強(qiáng)，我沒理解怎么個(gè)強(qiáng)法，因?yàn)榘磩偛拍切?shù)據(jù)，插電式混合動力汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性都強(qiáng)了，到了最后這一條，插電式混合動力汽車的價(jià)格還低。這種車型是目前在7 萬 ~10 萬元市場快速提高新能源汽車市場占有率最有力的武器，它具備燃油汽車的功能、增程式混合動力汽車的功能，還有純電動汽車的功能。

　　基于此，我認(rèn)為在今后幾年，插電式混合動力汽車的市場占有率在A 級緊湊型轎車市場會大規(guī)模滲透，因?yàn)楝F(xiàn)在滲透率還不高，所以現(xiàn)在重點(diǎn)在這個(gè) A 級緊湊型車型上，一年 500 萬輛，這是一個(gè)大市場。我認(rèn)為插電式混合動力車型是會上來的，在今后幾年甚至有可能插電式混合動力、純電動各占一半。當(dāng)然，隨著電池性能的不斷改進(jìn)和充電設(shè)施的不斷完善，以及車網(wǎng)互動等功能的加入，5~10 年后，純電動還是會回來的。最終還會是以純電動為主體，但是近中期我們一定要看到周期性和結(jié)構(gòu)性的影響因素，這非常重要。

　　3、未來前景問題最后，對未來的前景做一個(gè)小結(jié)。首先，新能源汽車是一個(gè)技術(shù)體系，不是單一的電動化，它包含了第四次工業(yè)革命的全部內(nèi)涵。它引領(lǐng)了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革。1)電動化。2009 年 1 月正式開始公共領(lǐng)域“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。從 2010年起，私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作展開。2022 年，中國新能源汽車市場出現(xiàn)爆發(fā)式增長，年銷量達(dá)到688 萬輛。2030 年左右，全固態(tài)電池有望實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。2)智能化。2015 年 10 月，特斯拉推出了半自動駕駛系統(tǒng)—Autopilot，Autopilot 是第一個(gè)投入商用的自動駕駛技術(shù)。2023 年第二季度，特斯拉 FSD(Full-Self Driving，完全自動駕駛)測試?yán)锍坛^ 3億英里，Dojo 超級計(jì)算機(jī)開始量產(chǎn)。2024 年 2 月，OpenAI Sora 推出。2030 年，我國基于端到端結(jié)構(gòu)的全自動駕駛轎車商業(yè)化是大概率事件。3)低碳化。2020 年 9 月 22日，習(xí)近平總書記提出“雙碳”目標(biāo)。在此之前，電動汽車和氫能汽車并沒有以使用綠電、綠氫為目標(biāo)。2024 年 2 月，在中央政治局會議上，習(xí)近平總書記提出要順勢而為、乘勢而上，以更大力度推動我國新能源高質(zhì)量發(fā)展。2030 年，中國非化石能源發(fā)電量有望達(dá)到 60%，新能源革命爆發(fā)期有望提前到來。這三場革命最終要實(shí)現(xiàn)什么?汽車強(qiáng)國!汽車強(qiáng)國還要加一個(gè)市場全球化，汽車強(qiáng)國市場都是在全球的，不可能就在國內(nèi)。

　　電動化、智能化、低碳化、全球化的相互關(guān)系是什么呢?

　　1)動力電動化。電動化只是改變了動力，基礎(chǔ)是電動化，電動化推動低碳化，電動化引領(lǐng)全球化。

　　2)整車智能化。沒有電動化做不好智能化，它是基礎(chǔ)，智能化能夠添彩電動化。

　　3)能源低碳化。低碳化是針對能源講的，對于全生命周期的制造、使用和回收，碳排放是目前最好的衡量標(biāo)準(zhǔn)。不管是燃油汽車，還是電動汽車，都用碳排放來衡量，用油耗不太好衡量，用碳排放是最好的。電動化不等于低碳化，因?yàn)殡妱踊菍恿Χ缘?，低碳化是對能源而言的，途徑是電動化，目?biāo)還是低碳化，最終我們要占領(lǐng)道德制高點(diǎn)，為了人類的可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展，這是全人類的共同理想。所以光談電動化，不談低碳化，容易讓人鉆牛角尖，低碳化是我們的初心使命。

　　4)市場全球化。電動化、智能化、低碳化推動全球化，全球化帶來高端化，最后實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國。

　　下一步我們怎么做呢?

　　1)堅(jiān)持電動化。電動化是經(jīng)過20 多年反復(fù)論證的既定戰(zhàn)略和技術(shù)路線，不能動搖，不需要改變。要將電動化進(jìn)行到底，全力攻克下一代電動化核心技術(shù)—全固態(tài)電池技術(shù)。市場方面，采用雙輪驅(qū)動戰(zhàn)略，一方面繼續(xù)優(yōu)化純電動汽車在極端工況下的性能，這些技術(shù)其實(shí)都有，關(guān)鍵是如何把它工程化應(yīng)用。同時(shí)，我們現(xiàn)在的發(fā)展模式要由“以車帶樁”向“以樁帶車”轉(zhuǎn)型，我們總說先有雞還是先有蛋，現(xiàn)在應(yīng)該可以分辨了。原來沒有車的時(shí)候基礎(chǔ)設(shè)施不好搞，我們用車帶樁;現(xiàn)在車多了，車的大規(guī)模普及要靠樁(充電樁)來帶，以樁帶車，這就是政策轉(zhuǎn)型，要大力推動充電設(shè)施的普及和升級。另一方面，近期應(yīng)大力推廣插電式混合動力車型，快速提升市場占有率到50% 以上。

　　2)加快智能化。要搶抓人工智能革命的機(jī)遇。人工智能是非線性發(fā)展的，不像電動化，電動化一般比較慢，能源變化也會比較慢，但智能化系統(tǒng)科學(xué)革命是非線性的，來得非常猛，上得非?？欤晕覀冏罱偸潜粐鈦淼囊曨l沖擊，它來得太快、太猛、太有沖擊力。所以我們首先要普及城市導(dǎo)航的輔助駕駛，同時(shí)全力攻克下一代智能化核心技術(shù)—全自動駕駛技術(shù)。加快人工智能在新能源汽車設(shè)計(jì)、制造、管理、回收全生命周期大范圍應(yīng)用。我們現(xiàn)在都在“內(nèi)卷”，下一步要提質(zhì)、降本、增效。效益靠什么?靠數(shù)字化轉(zhuǎn)型、靠智能化升級。

　　3)重視低碳化。我們有時(shí)候往往會忽略低碳化，只是說兩場，即上半場、下半場。我覺得低碳化要重視。新能源汽車的初心使命是實(shí)現(xiàn)人類綠色發(fā)展的美好愿景，要堅(jiān)持新能源汽車近零排放的目標(biāo)，優(yōu)化雙積分。現(xiàn)在雙積分作用不大，引入碳交易，特斯拉一年碳交易賺接近18 億美元。我們的汽車企業(yè)現(xiàn)在總的盈利情況并不是很理想，因?yàn)槲覀兌荚谕度肫冢晕矣X得這個(gè)是很重要的。要發(fā)揮中國新能源總體優(yōu)勢，加強(qiáng)新能源汽車與新能源電力的協(xié)同互動，推動超級快充與光、儲、充、換一體化，超級快充要真正實(shí)現(xiàn)，必須搞光、儲、充、換一體化。有序充電與車網(wǎng)互動產(chǎn)業(yè)化，車網(wǎng)互動之前要搞有序充電，因?yàn)槲覀兪紫纫⒈O(jiān)控云平臺，把車聯(lián)接起來，實(shí)現(xiàn)從有序充電到車網(wǎng)互動的產(chǎn)業(yè)化，還要推動車、能、路、云智能產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合發(fā)展。

　　4)拓展全球化。現(xiàn)在搞全球化也有一些難度，需要我們使點(diǎn)勁拓展，政府民間一起努力，應(yīng)對國際風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。要更加自信地對國外開放新能源汽車市場，做到互通有無。我們中國錯(cuò)失了成為燃油汽車強(qiáng)國的機(jī)遇，我們現(xiàn)在要建的汽車強(qiáng)國是新能源汽車強(qiáng)國，我堅(jiān)信我們的目標(biāo)一定能實(shí)現(xiàn)。謝謝各位!