隨著智能駕駛技術(shù)進(jìn)入端到端時代，其迭代速度加快，汽車行業(yè)正面臨多重挑戰(zhàn)，包括智能駕駛技術(shù)路線戰(zhàn)略研判、產(chǎn)品策略與開放方式調(diào)整，以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度融合。端到端智能駕駛推動了行業(yè)從傳統(tǒng)規(guī)則驅(qū)動向數(shù)據(jù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型，這對算力、算法和數(shù)據(jù)提出了更高要求，同時技術(shù)門檻和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同難度也顯著提升。

　　基于此，中國電動汽車百人會于7月26日下午在武漢舉辦“智能駕駛發(fā)展戰(zhàn)略與趨勢研判高端研討會”暨百人會2024年度第13期高端研討會。特邀來自東風(fēng)研發(fā)總院、嵐圖汽車、長安汽車、吉利汽車、東風(fēng)商用車、上汽通用五菱、零跑汽車、路特斯、Momenta、地平線、聯(lián)通智網(wǎng)科技、黑芝麻、高德紅外等企業(yè)的主要負(fù)責(zé)人及行業(yè)專家參與研討。

　　與會者圍繞端到端與大模型對智能駕駛路線的戰(zhàn)略性影響、下一代智能駕駛產(chǎn)品策略與開發(fā)模式、智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同方式、智能駕駛數(shù)據(jù)采集、應(yīng)用與算力等基礎(chǔ)設(shè)施等議題，進(jìn)行交流和討論。中國電動汽車百人會副秘書長師建華主持會議，中國電動汽車百人會秘書長張永偉、武漢市經(jīng)信局局長李世濤出席會議并致辭。

　　1、企業(yè)積極擁抱端到端和大模型等新技術(shù)

　　在特斯拉FSD上車后，端到端技術(shù)成為汽車智駕發(fā)展新方向，各大車企和核心Tier 1廠商推動技術(shù)自研或合作開發(fā)。但當(dāng)前端到端智能駕駛?cè)蕴幱?ldquo;能用”和“好用”之間，離“愛用”還有較遠(yuǎn)距離。端到端智能駕駛是否會成為企業(yè)塑造差異化競爭力的關(guān)鍵，還是逐步演化為通用化、平臺化技術(shù)方案，這是關(guān)乎智能駕駛技術(shù)發(fā)展與未來趨勢的重大戰(zhàn)略問題，需要行業(yè)進(jìn)行認(rèn)真研判。

　　2、端到端及大模型技術(shù)的核心包括數(shù)據(jù)、算法、算力等要素

　　端到端智能駕駛上限非常高，能有效覆蓋長尾場景，但是下限也很低，這其中數(shù)據(jù)質(zhì)量及豐富度、充足的算力資源成為勝出的關(guān)鍵。

　　與會嘉賓認(rèn)為，數(shù)據(jù)會成為下一步端到端智能駕駛發(fā)展與應(yīng)用的最大制約因素。相比特斯拉，國內(nèi)企業(yè)在數(shù)據(jù)量和工具鏈、傳感器標(biāo)準(zhǔn)化等方面仍存在一定差距，各家自建訓(xùn)練數(shù)據(jù)庫的時間和投入成本會很高。與會嘉賓提出，端到端智能駕駛需要至少1萬小時的高質(zhì)量訓(xùn)練數(shù)據(jù)，如果以2%的數(shù)據(jù)利用率至少需要50萬小時的駕駛里程，數(shù)據(jù)采集、處理、存儲的投入非常高。如何聯(lián)動各方力量實現(xiàn)海量共性測試數(shù)據(jù)有效地共享和使用，避免數(shù)據(jù)集重復(fù)采集是解決行業(yè)痛點的有效路徑。

　　3、算力基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)共建需多方聯(lián)動

　　在算力設(shè)施方面，由于國內(nèi)企業(yè)采購先進(jìn)AI訓(xùn)練芯片受限，原生性算子服務(wù)和工具鏈生態(tài)不足，而且算力設(shè)施投資巨大，車企和解決方案商單獨建設(shè)帶來的運營效率低下等是當(dāng)前算力設(shè)施面臨的主要挑戰(zhàn)。如何通過集約化算力設(shè)施建設(shè)滿足行業(yè)企業(yè)已成為行業(yè)的共識性需求。與會嘉賓建議，百人會可以發(fā)揮其行業(yè)組織作用，研究探討如何聯(lián)動各方力量實現(xiàn)海量測試數(shù)據(jù)有效地共享和使用，避免數(shù)據(jù)獲取與算力建設(shè)的重復(fù)和浪費。

　　4、智能駕駛從規(guī)則驅(qū)動到數(shù)據(jù)驅(qū)動給企業(yè)帶來一系列挑戰(zhàn)

　　一是對產(chǎn)品定義的挑戰(zhàn)，從基于規(guī)則和少數(shù)人定義的智駕產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成不同場景下的數(shù)據(jù)決定產(chǎn)品。二是開發(fā)邊界的不確定性，智駕模型和通用模型之間的邊界會變得越來越模糊，智駕和座艙的界限也越來越模糊。三是對系統(tǒng)安全和測試的要求更高，端到端和大模型還不能解決所有長尾問題，因此要求技術(shù)和產(chǎn)品有更高的安全兜底能力。四是數(shù)據(jù)采集處理的挑戰(zhàn)，大模型對數(shù)據(jù)需求量大，而各種傳感器的數(shù)據(jù)采集接口和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，使得數(shù)據(jù)處理成本高。五是人才和研發(fā)模式的挑戰(zhàn)，各車企原來建立的完整研發(fā)體系和龐大的研發(fā)人才隊伍，在面臨模式變化后，要面臨如何適應(yīng)和服務(wù)新研發(fā)模式的挑戰(zhàn)。

　　5、下一代智能駕駛產(chǎn)品的開發(fā)策略和模式

　　一是智駕的產(chǎn)品體驗要好，起碼到“好用”和“愛用”的級別，盡量減少客戶被動性的監(jiān)管，讓用戶對智駕產(chǎn)品感到省心和安心。二是成本要低，目前智駕產(chǎn)品價格在萬元級別，當(dāng)價格降到五千甚至更低時，將驅(qū)動智駕產(chǎn)品加快落地。三是能帶來顯著的社會經(jīng)濟(jì)效益，要能大幅降低交通事故率和死亡率，節(jié)省交通時間，提升社會物流效率。四是開發(fā)模式會趨向于開放的生態(tài)合作，在智駕產(chǎn)品開發(fā)上，傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式已不再適用，主機(jī)廠與Tier 1和Tier 0.5的合作更加緊密，降低整個系統(tǒng)的復(fù)雜度，協(xié)同提升開發(fā)效率成為關(guān)鍵。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在總結(jié)發(fā)言中指出，端到端大模型等新技術(shù)的發(fā)展將給行業(yè)帶來變革性甚至顛覆性影響。他強(qiáng)調(diào)，要加強(qiáng)新技術(shù)應(yīng)用的緊迫性，搶抓智能駕駛發(fā)展的時間窗口，未來三年是我們智駕發(fā)展的三年黃金期，智駕產(chǎn)品會加速迭代，隨著性能提升和價格下降，優(yōu)質(zhì)企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品會脫穎而出。在大部分企業(yè)堅持穩(wěn)健的跟隨路線情況下，希望國內(nèi)有企業(yè)步子邁大一點，實現(xiàn)由我國企業(yè)主導(dǎo)這一技術(shù)變革，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。要實現(xiàn)算力等智駕基礎(chǔ)設(shè)施的共享共用，避免重復(fù)投入資源，降低企業(yè)研發(fā)成本。要盡快推出適配產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，實現(xiàn)對不同的技術(shù)路線的科學(xué)引導(dǎo)，打造智能駕駛新質(zhì)生產(chǎn)力，加快構(gòu)造與智能駕駛相匹配的新的生產(chǎn)關(guān)系，構(gòu)建良好的社會關(guān)系。

　　近年來，武漢市把智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，積極對接國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車重大戰(zhàn)略布局，產(chǎn)業(yè)生態(tài)逐漸形成，在智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車城網(wǎng)平臺、高精度地圖研發(fā)及應(yīng)用、自動駕駛測試及示范應(yīng)用等方面走在全國前列。此次研討會在武漢召開，與武漢市推動智能汽車有機(jī)協(xié)同，共同為產(chǎn)業(yè)發(fā)展助力。