2011年第十一屆的米其林必比登挑戰(zhàn)賽5月18日起，首次在德國這個汽車制造強國舉行，為期5天。必比登挑戰(zhàn)賽一向是為追求新能源的極限而賽，今年就給新能源車設(shè)計了一個長達300公里的“耐力賽”考驗，不僅要比電池技術(shù)，還要比可靠性、經(jīng)濟性。每一項都有十余個考評點，相當(dāng)嚴格?？梢哉f，能跑到最后的未必就是冠軍，只有綜合素質(zhì)高的才能笑到最后。
　　比什么？300公里的耐力考驗

　　2011年德國柏林第十一屆米其林必比登挑戰(zhàn)賽的選址非常有意思——柏林的滕伯爾霍夫舊機場，這是一個在二戰(zhàn)時期非常著名的機場，如今雖然已經(jīng)廢棄，但仍是柏林的代表建筑之一。

　　今年，來自世界各地的汽車制造商展示了270多種批量生產(chǎn)的原型或新型交通工具，從電動摩托、混合動力車到可替代動力能源驅(qū)動的巴士和卡車，應(yīng)有盡有，并將分別參與3場拉力賽，以及用2天時間對這些新能源車開展一系列實踐性活動。

　　哪些車型能贏得必比登拉力賽，即能贏得未來。本次有30輛新能源車參與了賽程長達300公里的“公路汽車拉力賽”的挑戰(zhàn)——這也是大會最核心的一項挑戰(zhàn)賽；50多輛新能源車參與了賽程為30公里的“城市汽車拉力賽”，還有15輛新能源車參與了賽程為120公里的“電動車輛拉力賽”的挑戰(zhàn)。

　　今年特別設(shè)置的300公里的城際拉力賽的參賽對象是在城市間穿梭的客轎車車輛，拉力賽包含安全性與可靠性測試，并測算現(xiàn)實生活條件下的油耗和從油井到車輪整個生命周期的碳排放量，對于參賽的車輛，它們的性能、加速能力、制動、噪音和能效都會進行測試，過程相當(dāng)嚴格。

　　在米其林必比登挑戰(zhàn)賽期間，那些具備當(dāng)?shù)刈畹臀廴舅?、最低耗油率、最低碳排放量及最低噪音水平的車輛，以及在加速、制動及操控方面性能表現(xiàn)突出的車輛都將獲得嘉獎。

　　孤軍奮戰(zhàn) 中國本土新能源車

　　與前幾屆必比登挑戰(zhàn)賽中國本土車企競相參賽的畫面不同的是，在德國這個汽車工業(yè)強國面前，只有上汽一家本土企業(yè)參加了必比登挑戰(zhàn)賽，并帶去了上海牌Plug-in燃料電池轎車、上海牌燃料電池轎車和榮威350電動汽車三款新能源汽車。難能可貴的是，上汽的這三款新能源車取得了總共6A的優(yōu)異成績，并在燃料電池車組拉力賽中位列總分第三，僅次于豐田和奧迪。

　　“中國的電動車、燃料電池車發(fā)展其實與歐美站在同一個起跑線上，雖然汽油車的發(fā)展落后了幾十年，但電動車、燃料電池車中國大有可為。”挑戰(zhàn)賽上，記者偶遇來自同濟大學(xué)的孫澤昌教授，他此次作為上汽的技術(shù)專家來到柏林，同時也是上汽燃料電池車的主要研發(fā)人員之一。此次必比登挑戰(zhàn)賽對新能源車有非常嚴格的考核過程，讓孫教授從比賽場上剛下來時，也忐忑地說“成績無法預(yù)測”。所幸，雖然是孤軍作戰(zhàn)，但最終卻從歐美日眾多強手中突圍而出。盡管如此，其他中國本土企業(yè)在本屆賽事上的“退縮”讓孫澤昌感到遺憾，他認為像比亞迪、長城等本土品牌如能來德國一戰(zhàn)，感受新能源車的競技氛圍，對國內(nèi)未來新能源車的發(fā)展也有所啟示。

　　比耗能 沒有最低 只有更低

　　米其林集團總管理合伙人米歇爾·賀立業(yè)說過：“米其林必比登挑戰(zhàn)賽的精神是證明汽車的改進空間依然存在，并且道路交通在滿足社會需求方面還大有可為。”在今年的必比登挑戰(zhàn)賽，我們看到的正是這樣一個情景，這些參賽的新能源車的有效移動性和環(huán)境效益方面有非常令人鼓舞的數(shù)字。經(jīng)過一天的實際路況挑戰(zhàn)，三個拉力賽的參賽車輛均創(chuàng)下了“非常低的油耗水平”。其中，在300公里的汽車拉力賽中，參賽車輛的平均油耗僅為3.7L/100公里，二氧化碳排放量僅為91g/km；電動汽車拉力賽的平均耗電量為16 kWh/100公里。

　　中國科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼認為：米其林必比登挑戰(zhàn)賽現(xiàn)場所展示的車輛，將來一定會被廣泛使用，因此在這里所做的技術(shù)測試對于21世紀的清潔產(chǎn)品極其重要。事實上，在必比登挑戰(zhàn)上，大小汽車制造商拿出的比賽“法寶”都是即將量產(chǎn)，或已量產(chǎn)但又重新改進的新能源車型，如全新改進的Smart純電動車、奧迪的A3 e-tron、即將由PSA集團投放歐洲的三菱電動車i-MiEV等。

　　記者在現(xiàn)場看到，有不少歐洲小型制造商和當(dāng)?shù)卮髮W(xué)拿來了自己制造的新能源車，大多設(shè)計精細。不過成本依然是純電動車的門檻，在挑戰(zhàn)賽上這些小廠的產(chǎn)品大多售價數(shù)萬歐元，依然價值不菲。而大廠的產(chǎn)品，如我們看見的雪鐵龍Survolt純電動車、保時捷boxter E等則因為制造成本比原型車昂貴太多，而無法定價。

　　誰最有前途？ 替代燃料能源

　　本次必比登挑戰(zhàn)賽上，汽車制造商巨頭云集的德國顯示了強大的實力，主推燃料電池車和電動車。德國政府方更在賽事上明確表明了自己的態(tài)度——全力推電動，而且政府將34％的國民研發(fā)資金投入至汽車工業(yè)，首都柏林在10年內(nèi)的電動車就要達到10萬輛，全德國到2020年前要最少有100萬輛純電動跑在馬路上。

　　相較之下，在新能源領(lǐng)域以混合動力技術(shù)讓世界矚目的日系廠商陣容中，除了日產(chǎn)拿出了LEAF電動車外，豐田、本田也只拿出了各自的混合動力、燃料電池車參賽。“日系在電動技術(shù)方面已不及歐美投入力度大，技術(shù)水平也以歐洲實力最為強勁。”在經(jīng)過兩天的群雄競技后，孫澤昌教授總結(jié)道。

　　本屆必比登挑戰(zhàn)賽上，替代能源——如液化天然氣、乙醇燃料——依然被各大廠家普遍看好，幾乎每個廠家都有替代能源車參賽，主辦方也設(shè)置了專門的拉力賽組別。記者留意到，在由依維柯、MAN、斯堪尼亞等商用車巨頭組成的商用車參賽車隊中，電動商用車和替代能源車雖各占一半比例，但后者由于成本更低、經(jīng)濟效益更好，而更被商用車生產(chǎn)商普遍看好。

　　“與替代能源相比，電力是一個相當(dāng)昂貴的能源，且電池對環(huán)境也有很大的污染。我認為各國可以根據(jù)各自的資源條件，發(fā)展不同的替代燃料車，善用資源更環(huán)保。”來自斯堪尼亞的一位現(xiàn)場技術(shù)人員向記者如是說道，“比如，對巴西而言，乙醇就是最環(huán)保的一種選擇。”