日前，本田官方公布了2月份在中國的終端汽車銷量：本田累計銷量為45498輛，參考2023同期，終端銷量為74.142輛，同比出現(xiàn)明顯下滑。其中廣汽本田為24162輛，東風本田為21336輛，2024年1-2月本田在中國的終端汽車累計銷量為146458輛。

　　廣汽本田汽車有限公司2024年1-2月終端汽車累計銷量為78243輛;東風本田汽車有限公司2024年1-2月終端汽車累計銷量為68215輛。這意味著，從開年前2月的銷量來看，本田在中國依然面臨著較大的市場壓力。

　　去年以來，“本田雙子星”東風本田接連爆出的巨大優(yōu)惠，實屬罕見。此前，東風本田思域為國內(nèi)A+級市場中的明星車型，不僅優(yōu)惠巨少，且部分4S店還存在加價情況。如今已給出4萬+的優(yōu)惠空間，“神車“思域僅需8萬出頭。此外，本田CR-V燃油版車型15萬落地，中型SUV車型UR-V優(yōu)惠幅度6萬元，令不少車主感到意外。

　　廣汽本田方面，一度被稱為B級轎車“常青藤”的雅閣，一經(jīng)上市便因為造型不被市場認可，配置水平較低等原因，月銷量幾乎呈現(xiàn)連續(xù)斷崖式下跌。依靠新老雅閣同堂銷售的策略，才讓新雅閣的終端銷量表現(xiàn)不至于太難堪。

　　去年年底，廣汽本田為了保住雅閣的銷量排名，開啟一波促銷活動。燃油版雅閣優(yōu)惠4.5萬元，混動版車型終端也幾乎“油電同價”。即便如此，雅閣也沒有保住中級車榜單的前5名，如今從今年2月的銷量來看，雅閣的實際排名已經(jīng)掉出中型車前十，如今廣本繼續(xù)保持“以價換量”的策略，無異于殺雞取卵。

　　一位本田雅閣的車主接受新能源汽車網(wǎng)采訪表示：“目前的新雅閣，除了本田“H”車標的品牌光環(huán)之外，找不到可以刺激購買欲望的點，反倒現(xiàn)在自主品牌混動新車，更香”。

　　與此同時，一個不容忽視對點，本田持續(xù)的降價動作，也引發(fā)了二手車市場的震動，曾經(jīng)視日系車為“理財產(chǎn)品”的神話已經(jīng)破滅，日系二手和價格體系坍塌已成為不爭的事實。這導致不少青睞日系車且持幣待購用戶們，產(chǎn)生購買猶豫，進而轉(zhuǎn)移其他品牌，這也是讓本田銷量迅速下滑的重要因素之一。

　　事實上，面對跌跌不休的銷量頹勢，本田中國一方面調(diào)整價格，一方面嘗試推出新能源車型，搶占被沖擊的燃油車市場。不過目前，本田在中國市場投放的幾款電動車，無論是產(chǎn)品力還是價格，都難與國產(chǎn)電動車直接匹敵，電動車的銷量也一言難盡。更有意思的是，本田幾乎不公布自家新能源產(chǎn)品的銷量數(shù)據(jù)。

　　至于本田所擅長的混動市場，因為普遍為油電混動，也難以與國產(chǎn)車PHEV插電混動車型競爭。以東風本田CR-V插混版車型為例，起售價高達24.59萬元，即便優(yōu)惠幅度也很大，但整體產(chǎn)品缺乏亮點，競爭力遠不如比亞迪宋PLUS DM-i、銀河L7等自主品牌車型。

　　這個曾經(jīng)被譽為“在華最成功的合資品牌”本田汽車陷入如此窘境，問題到底出在哪?筆者認為，隨著國產(chǎn)新能源強勢崛起，缺乏爆款產(chǎn)品的日系品牌在華市場份額正不斷被擠壓。

　　整體來看，中國汽車市場已經(jīng)從增量市場變更為存量市場，唯獨新能源汽車市場仍處于高速發(fā)展階段，而在新能源領(lǐng)域乏善可陳的本田汽車無法滿足中國消費者對新能源車型的需求。

　　值得注意的是，本田的銷量持續(xù)低迷也是日系燃油車整體現(xiàn)狀的一個縮影。不只是本田汽車，去年以來日系車企在華發(fā)展并不順利。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年前三季度日系品牌累計銷量同比下滑15.4%至261.27萬輛，占中國市場份額的17.2%，而2022年日系品牌銷量占中國市場份額的20.0%。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示：“日系車在純電動車市場出現(xiàn)短板，主要是日系車企不愿意變革。”

　　當下，汽車行業(yè)格局重塑，得新能源車者得天下。在新能源車滲透率不斷增加市場環(huán)境下，本田正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。要知道比亞迪去年狂賣三百萬輛，新勢力陣營的理想也已實站在千億營收之巔。倘若本田繼續(xù)安于現(xiàn)狀，在智能汽車時代，仍舊對現(xiàn)有產(chǎn)品的“修修補補”，過于保守的引進新產(chǎn)品、新技術(shù)，實難以從本質(zhì)上自救。